程程/文   王禹/编辑

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    中国远洋近来成为舆论的焦点，巨亏、ST、向政府求援等字眼不断见诸报端。有评论认为，干散货业务的高额亏损，是中国远洋深陷泥潭的罪魁祸首，而操作、管理乃至决策中的一系列风险漏洞，加速了中国远洋滑向深渊。加强风险管理，从根源上消除隐患，是中国远洋和其他航运企业不能忽视的问题。

祸起高价租船

　　根据中国远洋公布的半年报，今年上半年，中国远洋营业收入346亿元，营业成本351亿元，亏损48.72亿元。其中，集装箱业务收入206.38亿元，成本211.14亿元；干散货业务收入83亿元，成本102.24亿元。可见，干散货业务的糟糕表现，成为中国远洋的最大拖累，其中暴露出的风险管理漏洞，更是值得深入思考。
　　早在2011年，中国远洋的扣船风波就令旗下干散货业务成为焦点。2011年7月，由于中国远洋下属的青岛远洋运输有限公司拖欠251万美元的船舶租金，希腊船东伊科诺莫旗下公司Dryships，在新加坡法院申请扣押了一艘中远货轮。本以为这只是常规的市场行为，没想到由此引发了一场扣船风暴。此后不到1个月，希腊船东ClassicMaritime向美国路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押中远停靠在新奥尔良的“JIA LI HAI”轮。半个月后，因涉嫌拖欠租船费用，瑞士大宗商品贸易商邦吉（BungeSA），也向路易斯安那州东区法院提出申请，要求扣押中远停靠在当地的一艘散货船“YU LAN HAI”轮。
　　连续发生的3起扣船事件，都源于中远拖欠租金。以瑞士邦吉在美国扣押“YU LAN HAI”轮涉及的租船合同为例，涉案欠租船舶是中远于2008年期租的巴拿马型船，签约日租金为6.7万美元，而当时的日租金水平仅为1.5万美元左右。简单计算便可得知，该船经营处于严重亏损状态。
　　这只是中远租船业务的缩影，类似的高价船舶还有许多。由于航运市场的整体低迷，导致企业经营出现较大亏损，于是采取拖欠租金的做法，试图降低经营成本。
　　作为拥有国资背景的航运界巨头，故意违约的做法在市场上引发了较大震动。其实，中国远洋遭遇的打击，远不如2008年陷入FFA泥沼浮亏30多亿元，但为何选择欠租？这既说明了行业危机的持续性，也表明了其在市场持续低迷期遇到了经营困难，当初高价租船的隐患正是严重亏损的原因之一。采取不合理的手段试图降低经营成本，说明中远抵御风险的能力正在下降。

租船背后漏洞丛生

　　中远作为我国最大的干散货船队的拥有者，在市场低迷期，被拖欠租金可以理解，由于欠付租金成为众矢之的，多少有些令人意外。毕竟其运营或出租自有船舶应当是主业，即便经营部分租入船舶，也不应造成如此大面积的亏损。其中原因究竟何在？
　　战略定位忽视周期性风险。2008年国际金融危机爆发前，全球海运市场一片繁荣，航运企业纷纷扩张，众多金融资本也蜂拥进入航运业或与之相关的造船业。盲目乐观笼罩了整个行业，做大规模进入世界500强，成为中远最主要的战略目标。进入500强的重要标志就是销售收入，航运企业增加收入最快的方法就是扩大租船经营规模，买船、造船甚至并购，都不如扩张租船规模迅速。中远在行业景气期内租入的船舶规模非常大，这种快速发展在当时取得了相当好的经营效益，同时也掩盖了许多管理上的问题。让人遗憾的是，其在之后的一系列动作表明，中远在实施做大规模战略的过程中，忽略了对行业周期性风险的研究，错误地估计了行业前景，未能对系统性风险采取防范措施，特别是对大规模租船对市场波动风险的放大效应估计不足，未能认清企业自身在极端状况下的承受能力。
　　对于航运企业而言，抵御周期性风险通常有两种模式，如果是以船舶所有人的身份经营船舶，对冲市场波动风险的有效手段，是在市场处于高位时出租船舶，或者通过调整船队规模，降低资产负债率；如果以租船经营者身份经营船舶，对冲市场波动风险则是通过降低经营规模，转租船舶，减少风险敞口。而中远在周期性风险来临之际，由于对市场产生误判，采取了刚好相反甚至激进的政策，使得企业陷入了被动。
　　运营模式选择错误。分析中远的运营模式，不得不提及他们在FFA中的操作。FFA是英文Forward Freight Agreement（远期运费协议）的简称，它是买卖双方达成的一种远期运费协议。协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时间，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。简而言之，FFA就是一种期货，其交易对象是运价。FFA是对冲市场波动风险的工具，对于中远这样具有大规模自有船队的企业，理应作为天然的空方出现在FFA市场，因为从套期保值的原理来看，他们要对冲的是运价下跌引发的现货市场损失。可是中远偏偏持有大量看多盘，因此在2008-2009年度遭遇了较大金额的亏损。为什么会出现这种明显的策略性错误？主要在于其把FFA定位为盈利工具，而且自认为寻找到了一种多赢的运营模式。
　　据相关人士介绍，中远发现FFA与现货市场之间的联动关系，可以通过市场交易行为获得额外的收益。即FFA上涨会促进现货市场上扬，反之亦然。因此在FFA市场大幅做多，有助于刺激现货市场上涨，使自有船队以及租入船舶获得更多的利润。而大量租船会使现货市场持续高涨，也能反过来刺激期货市场向好。看似多赢的模式，却存在着天然的命门，那就是无法抵御市场大幅下跌的风险。
　　期货、现货联动的手法，在资本市场屡见不鲜，可是不会有只涨不跌的市场，这种操控在短期内有效，但长期走势还是要服从市场规律。一旦市场趋势逆转，操控者就会遭遇期货与现货市场的双重打击。此外，FFA与成熟期货品种最大的不同在于其流动性不足，且2008年大部分是一对一的场外交易，即便现在进行场内交易，由于交易品种繁杂以及交易对手较少，都面临着在趋势逆转时无法止损的风险。中远在此栽了大跟头，表明企业在风险认知及防控上，存在着明显疏漏。
　　监管力度薄弱。航运业的繁荣曾吸引各路资本进入，这些资金在购买或者建造船舶之后，由于并不具备经营能力，一定会寻求稳定的收入，以保障投资收益。中远作为实力雄厚的龙头企业，自然是这些船舶的首选对象。在2008年市场高涨时，巴拿马型船的日租金在6万美元以上，如果租期为5年，整个合同金额达上亿美元，相比当时的船舶价格可以说获益颇丰。即便所签合同略低于当时的市场价，出租方仍能获得丰厚的利润，因而在利益的驱动下，存在着权力寻租的可能。
　　上亿美元的合同对于大多数企业都属于重大之列，更何况合同期内可能会遭遇市场波动风险，审慎从事是应有之举。高价船大规模集中涌现，体现了企业对重大合同监管力度不足。而青岛远洋负责人被控受贿700万美元，也表明这类事件并非仅仅是市场研判错误那么简单。

如何提升风险管理

　　通过上述简要的分析不难发现，中远散货业务的巨亏不是偶然的，而是在战略、战术操作上都存在着不同的问题，属于系统性的管理疏失。
　　战略及实施。仅仅是胆大和敢干是无法实现战略蓝图的。因为企业战略的制定和实施，不是一厢情愿的事，必须紧密结合企业自身的实际情况以及行业发展趋势，这是最为关键的两个前提条件。因此，制定发展战略首先要对自身进行剖析，要对未来发展趋势做出合理的预测。
　　显然，中远在航运市场高涨时，未能清醒地意识到供求关系即将发生重大变化，而继续维持激进的经营方式，从而陷入了被动局面。这体现了其在市场研究上存在不足，或者未能做到行业研究在先、战略部署在后的合理规划。当战略所依赖的前提出现根本性改变，或者战略制定者发现前提判断错误时，一定要适时对战略进行修订与调整，做出相对合理的安排。任何人都有判断失误的时候，任何人也无法做到准确预测未来，因而这种战略修订与调整是必然的。这种调整可以针对战略目标，也可以针对战略实施计划。比如，在行业不景气的阶段，可以在坚持战略目标的同时，通过计划的调整适应市场的变化。中远在这方面也有所不足，比如在2008年国际金融危机之后，仍然以维持世界500强作为奋斗目标，从而失去了利用市场反弹期调整的机会，在行业再次陷入低迷时，又一次陷入被动。制定战略时的筹划和实施战略时的修正，都属于战略层面的风险管控，这是企业管理者必须做到的。
　　业务模式选择。中远实施战略采用的是最为激进的经营模式，大规模造船、大规模租船、FFA市场做多。这在市场高涨期可以获得超额收益，但面临的风险也十分巨大。中远对于这种模式的选择显得过于自信，缺乏对风险的评估，尤其是对市场下跌时可能带来的风险缺乏认识。此外，在FFA的选择上，并未将之作为对冲市场风险的工具，而是当作经营牟利的手段，犯了企业套期保值的大忌。对于操作FFA蕴藏的风险，似乎也缺乏必要的认知，因而当市场出现逆转时，难以寻找到合适的对手盘进行止损操作。一项业务模式的选择，不仅要看到可能的收益，还应当关注潜在的风险，尤其需要认真评估企业能否承受这种风险，以及是否能够采取合理的措施，规避或者减少损失。显然，中远的激进几乎未给自己留有任何回旋的余地，这也使得他们发现市场误判之后，难以在短期内扭转被动的局面，只能祈祷市场转好。
　　推行授权监管。面对巨大的利益诱惑，防范员工甚至管理层的道德风险十分必要，有些表面上看似正常的合同，实际上存在着不正常的因素。有些企业通过总结摸索出了一些经验，即通过授权管理解决类似的问题。通过合同授权体系，规定哪些企业可以在什么范围、什么金额内签署业务合同。针对风险较高的定期租船及类似业务，还应采取特别授权的方式，没有得到授权的下属企业，不得从事相关业务。尤其对于长期租入船舶的经营类合同，采取较为严格的审核方式，可以基本杜绝利益输送的问题。■