让时间机器走进生活——专访美国国家公务航空协会亚洲首席代表、中国公务航空集团董事局主席廖学锋
玉海/文
    走进廖学锋的会客室，首先就被大大小小的公务机模型所吸引。在北京环球金融中心紧张的办公氛围中，这些漂亮的小飞机，给人以自由与明快的感觉。
    廖学锋先生是中国公务航空业的资深人士和专家。他从事公务航空领域数十年，先后在庞巴迪、豪客比奇和雷神飞机公司等世界顶级公务机制造商担任中国区高层，经他之手销售出的公务飞机已有100多架。但廖学峰说，“中国公务机产业仍是一张白纸，可做的事情很多，这和你们《私人飞机》杂志所面对市场一样。”
    中国的成功人士如果要买公务机，现在是最佳时机吗？世界公务机市场有哪些新的潮流和趋势？业内人士又是怎样看待中国公务机市场空间的？带着这些话题，廖学锋接受了本刊专访。

    《私人飞机》：去年《关于深化我国低空空域管理改革的指导意见》的出台，是不是让公务机行业人士都非常兴奋？它会给国内公务机市场带来怎样的影响？
    廖学锋：是的，大家都非常欢迎《意见》的出台。低空空域的开放，对公务航空有非常大的促进。低空开放首先会推动通用航空的发展，带动航空文化、航空专业人员队伍等的成熟，这样行业的发展就快多了。
    全球几乎所有的国家，都是有一个非常发达的通用航空，通用航空是金字塔的底座，塔尖才是民航。而我们国家恰恰相反，民航比重大，私人航空或者通用航空的比重很小。但是我相信，最终我们会调整到“正三角形”的状态，这并不是说民航要越来越小，而是说通用航空会增长得更快。

    《私人飞机》：这个“底座”究竟会有多大呢？
    廖学锋：现在我们国内的通用航空飞机是500多架，美国是30多万架；我们的公务机有100多架，美国将近2万多架。我觉得10年内，我们公务机到1500架是没有问题的。

    《私人飞机》：您这个判断是不是有些保守？我看到的最大胆估计是，未来我们的飞机数量要超过美国。
    廖学锋：我觉得我们有这个潜力，但要说肯定超过，还不敢说。要看到，美国政府对通航的管制非常宽松，这一点我们还做不到。比如说，空权的开放，小飞机在美国不经过审批就起飞降落，这些问题不解决，要成为第一市场恐怕还有障碍。但按照中国的经济总量，要成为第二大市场肯定是没有问题。
    而且，美国究竟有多少架飞机，恐怕没人说得清楚。美国的许多飞机是试验性的，个人如果爱好就可以组装，然后自己开着飞上天，这些飞机很多并没有登记。这也是我们和美国人在认识上的差异。我们有很多习惯性的看法，比如飞机必须得要个牌子，但在美国就没有。我一个朋友说，那不会撞机吗？我说不会啊，天空那么大，怎么会撞呢？

    《私人飞机》：也就是说，我们在通用航空业的发展上，迫切需要加快改革和推进的步伐？
    廖学锋：我们中国通用航空业的发展已经到了这一步，政策已经被市场推着在走，政府需要革新政策，以适应行业的发展。这其实跟我们以前在许多经济社会领域内的改革是一样的。
    中国市场有这么大的需求、财富和国土面积，这都是可以把中国变成最大的公务机市场的因素。但要知道，没有一个强有力的政府政策支持，这是做不到的，尤其是空权的开放上。我们现在谈的只是4000米以下的低空开放，国外则是全部开放的。我们空域资源的70%～80%是在空军的控制之下的，通用航空和民航只能用到20%～30%，这也是现在民航航班晚点等很多现象的原因之一。
    我个人认为，我们还可以在发展的观念上有所突破。最重要的，是明确“法无明文禁止即为允许“的原则。要知道，中国在通用航空、公务机领域相关的管理体系、配套政策等方面都还很不完善，以前我们是看“国家有没有说可以做”；但国外是“凡是国家没说不准的，都可以做”。这实际上就会放开很多行业方面的限制，而且将促进行业的法制化建设。
    许多人问我，应该怎么发展通航产业？我说，不用政策，只要政策放松就行，只要允许和鼓励人们去做。现在很多民间资本都愿意去投资通航，投资机场。可如果真要修个机场，从地方军区到总参，批下来太难了。我有个企业家朋友，从上世纪90年代中期就想修个机场，因为他那儿到上海或者南京，开车都要三、四个小时，看到美国的生意伙伴都有公务机和机场，他也想修一个用，但申请了8年都没能办下来。

    《私人飞机》：那么，据您所知，我们的政府和相关部门是否已充分认识到这一点？
    廖学锋：我想是的，我们的民航管理部门在发展通用航空产业的态度上非常积极，军方可能在资源的开放上还相对较为谨慎，但要看到，现在已经是全民都有这个要求，否则，我们国家丰富的空域资源就会白白地浪费掉。
    实际上，空余资源是可以孕育出一个很大的市场。比如，通航在救灾急救方面的作用是无法替代的。在香港，虽然使用成本很高，但只要需要，急救飞机十几分钟就可以抵达现场。这也是保障个人权利、实现和谐、促进社会发展的一个途径。我相信，我们的认识是在不断进步的。
    我一直说，公务机实际上就是“时间机器”，但我们现在的一些限制，让它的优势还不能完全发挥出来。所以，公务机行业的发展也有赖于国家政策的推动和支持，这个问题解决了，买的人也会更多。

    《私人飞机》：还有论点认为，我们“富煤少油”，能源的短板决定了航空业的发展会受限，从而要大力发展高铁？
    廖学锋：很简单，那就要看看每个产业的成本和经济效益。而且，高铁替代不了航空。高铁投入太高，只能解决大城市间的“点对点”，偏远地区修建高铁不经济，但发展通用航空就非常合适了。统计显示，航空业投资对经济产出的带动比例是1:9，几乎是所有产业里最高的。

    《私人飞机》：我们再来谈谈需求。中国公务机已经到了需求爆发的时候了吗？与发达国家相比，我们正处在公务机消费怎样的阶段呢？
    廖学锋：随着经济的发展，中国对公务机的消费能力已经很高了。当然在消费的形式上，我们跟国外还是有区别。比如，我们国内购买公务机有个突出的特点，就是都“只买大，不买小”，都是以买大飞机、新飞机为主，成熟市场则是以小飞机为主的。我认为，市场会慢慢更加理性的。
    另外，现在通航限制太多，让大家总想一步到位，这也是造成“只买大、不买小”的一个重要原因。比如在香港，因为停机费、起降费用太高了，一架小飞机都没有；而在美国，机场是国家设施，公务机停机、起降几乎没有费用。
    这又涉及了一个重要问题。大家之前有误区，认为许多地方修了机场都不赚钱，但实际上，机场是一个基础设施，是保障当地经济社会需要的，就跟街道一样，我们什么时候算过街道赚不赚钱？要是机场太赚钱，那就麻烦了，说明加在航空业身上的压力太大了。

    《私人飞机》：那么，在公务机产品方面，目前国际市场上有哪些新的潮流和趋势呢？有没有什么新的技术或产品将要推出？
    廖学峰：国际公务机公司都非常注重技术的革新和产品研发。目前主要是集中在新材料应用和超音速飞机的开发上。复合材料重量轻，强度高，主要会减少碳排放对环境的影响。比如庞巴迪正在研制的一种全新的公务机“里尔85”，是全世界第一架全复合材料的公务机，预计2013年就要交付市场。
    另外，从公务机角度来说，超音速公务机应该会是很好的产品，很有潜力。公务航空最大的特点，就是“时间机器”，能够缩短时间。比如对中国的企业来说，能够两三个小时飞到欧洲或者美国，上午过去谈一笔生意，下午就可以回来，这样就非常方便。大家知道，超音速飞机的一个重要弱点就是它的耗油比较大，成本比较高，所以在民航的运用不成功。但在公务机上，由于用户对时间非常敏感，这个产品对公务航空高端客户来说，会有很大的潜力。

    《私人飞机》：现在公务机市场的供需情况如何？如果要买一架飞机，需要等上多长时间？
    廖学锋：现在大型公务机已经严重供不应求了，主要是湾流550、庞巴迪环球快车、达索猎鹰7x等机型。比如，湾流的飞机订单现在已经排到2014年了。一般来说，现在预订洲际航程的大型公务机，要等上18～20个月交付。

    《私人飞机》：从您这里下单，是否能够缩短些时间呢？请您简要介绍下中国公务航空集团的业务。作为创始人，您是看到了怎样的商业机会，才放弃国际大公司的高层职位来创业的？
    廖学锋：我们公司的立足点很简单，因为中国缺乏航空文化，许多人对于公务机的购买、使用等很多问题都不了解，而飞机整个购买的过程又比较复杂。因此，我们就从客户要购买公务机的一瞬间开始，到飞机交付结束，做一个“交钥匙”的服务。
    具体来说，我们会帮客户做合同谈判，帮助做内饰设计，找飞机托管公司，做各种审批程序。这种模式不是我们创造的，在西方这是很成熟的模式。在西方，买主会先请一个购买飞机的顾问，然后请一个内饰设计的顾问，然后飞机装修要两三年，还要找一个工程监理公司。而由于我们没有航空文化，大家都不知道怎么做。
    此外，我们也涉及像公务机包机、购买融资、飞行员及维修人员培训等业务。由于我们在国际公务机市场有很多资源，对公务机公司也很熟悉，因此，我们可以帮助客户更为客观全面的确定购买计划，购买时，我们可以直接从厂商，也可以从其他渠道调剂飞机，因此，有时是可以节省一些时间的。