记者从消防及西安地铁管理部门了解到，在5月6日凌晨发生的西安地铁塌方事故中被埋的5名施工人员已全部找到，但均无生命体征。目前搜救工作已基本结束。（5月7日 新华网）

西安地铁的建设不是第一次发生事故，2009年8月地铁一号线施工塌方造成2人死亡。如果基础设施的建设需要以生命为代价的话，这样的建设宁可不要。如果说仅仅是西安的地铁建设缺乏安全措施，存在未批准先建设漏洞的话，各地掀起的地铁建设狂潮将难以解释，而与地铁建设狂潮相伴而生的永远就是事故频仍。而事故频仍的真正根源就是各地在政绩冲动作用下的拍脑袋决策导致的后遗症，因为地铁事故不是个例而是一个普遍现象存在着。

地铁事故原因中最多的是建设过程中工地塌方，上海、北京、西安、杭州等地均发生过该类事故。上海和北京先后发生过已开通地铁站内的电梯事故，其中北京在2011年夏季发生在四号线的电梯事故尤为惨烈，由于电梯突然反向行驶引发乘客摔倒并踩踏，造成一名13岁男孩死亡。上海地铁在2011年9月曾发生两车追尾的罕见事故，致284人受伤的事故却被官方描述为“轻度追尾”。这些形形色色的塌方、信号错误、电梯逆行等事故着实拷问中国地铁建设的安全度，如果地铁的建设过程和使用中都险象环生的话，那就是错误地将地铁建设当成了目的本身。

其实，作为城市发展同时也是“稳增长”的一部分，地铁建设在过去几年进入全国性“大干快上”阶段。2012年9月5日，国家发改委再批复18个城市的25个轨道交通建设规划，总投资规模将逾8000亿元。中国的地铁建设用10年时间完成了发达国家100年的历程，而未来的发展速度也许会更快。而地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长。由此可见，各地纷纷上马的地铁项目无疑是为了政绩的攀升罢了，而这种安全隐患丛生的建设和使用无疑给公众的出行埋下隐患，这不是方便出行而是危险出行。

目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。尽管如此，各地方还是怪招频出，往往是在城市规划和交通规划上“一哄而上”，看到别的城市有地铁，自己也要建设；看到别的城市有机场，自己也要建设，全然不顾及财政的压力和市民的反应，这种缺乏民意基础的建设显然是与民众的真正需求是背道而驰的。

相对于此，在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。在香港，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。

正是在缺乏民意基础、缺乏城市规划和交通规划宏观协调概念、为了政绩而“一哄而上”的思维引导下，各地都在积极上马地铁建设项目，不顾及自身的经济实力，不顾及自身的地理环境，不顾及长远的眼光，只是为了实现任期内的辉煌。这种建设，大干快上和隐患丛生必然伴随其中，各地的地铁建设事故频发正好对其一个有力的回击，这无疑也是对政绩冲动最好的惩罚。（文■王传言）