“终于能长舒一口气了。”2月1日，忙了快一个月的中国船东协会宣传专员郭雪梅在接受本刊采访时不禁喜上眉梢。自从淡水河谷企图自建40万吨级VLOC船队后，代表国内船东利益的中国船东协会和代表货主利益的淡水河谷就进入了激烈的博弈阶段，双方都使出九牛二虎之力游走在各个政府部门和企业之间，以期获得支持。但元旦前，装载有35万吨铁矿石的淡水河谷“Berge Everest”号VLOC在大连港成功完成靠泊后，中国船东协会在舆论上曾一度处于下风，当时业内普遍认为，“Berge Everest”号的成功停泊标志着中国政府有关部门对VLOC船型进入中国港口的认可和支持。

    然而事情在1月30日发生了戏剧性的转折，中国交通运输部办公厅于1月29日印发了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（下称《13号通知》），该文件表示，“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大。根据国务院安委会关于安全生产标准的相关规定，为了加强安全生产，决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整。自本通知发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定执行。”该文件于1月30日下发到各港口单位。

    由于此前靠泊大连港的淡水河谷“Berge Everest”号以及更早前靠泊舟山马迹山港的“Berge Stahl”号都是采用这种“一船一议”的方式才被勉强允许靠港的，交通部《13号通知》的下发意味着判了VLOC船型进入中国港口的“死刑”。“就目前状况而言，除非交通部撤销这个通知或批准提高相关码头的靠泊能力，否则淡水河谷的大船已经失去了合规挂靠中国港口的可能。”海商法研究中心相关人员向记者表示。

    VLOC安全存疑

    为什么在“Berge Everest”号靠泊大连港仅一个月后，交通部就急于发文杜绝这种“擦边球”靠港行为呢？郭雪梅向记者表示：“这可能是交通部从安全的角度进行考虑而做出的决定，首先，中国目前尚没有任何航道、港口和码头泊位被获批能接待40万吨级船舶，盲目靠港极易发生险情；其次，就在‘Berge Everest’号靠泊大连港前一个月，淡水河谷的另一艘VLOC就已经在巴西出现安全事故，如果相同的事故出现在大连港，后果不堪设想。”

    据悉，去年12月4日，原本准备装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港1号码头装货至26.3万吨货时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水。据报道，至少有两个压载舱有裂缝且向第七货舱漏水并伴有沉船危险。虽然随后，该船运营商STX Pan Ocean船务公司和淡水河谷立刻采取了补救措施封堵漏水并迅速拖走该船舶，但此次事故依然导致了马德拉港“瘫痪”了近2天时间，淡水河谷估计，停止运作期间，大约有75万吨铁矿石未能按期装卸。

    记者曾就此事询问了船舶运营方STX Pan Ocean船务公司的相关人士，该人士表示，该事故经过了DNV的调查，已经排除了船舶在设计和结构上的问题，发生事故的原因，可能是由装卸环节或船舶制造环节出现问题所致。“由于VLOC的载货量非常巨大，如果装卸不当，可能造成船体受力的不均匀，而船体某一处的受力超过设计能力时，就可能会发生舱壁开裂，另外，船舶在制造环节中，用料不当或焊接技术处理不当也可能是造成事故的原因之一。”

    对此，中国船东协会相关人士则表示，多方面消息都提到事故起因是由于船体开裂，这说明此种船型可能并不是成熟船型，在设计上超出了科学范围，安全上存在着极大的潜在危险。“无论是装卸环节也好，制造环节也好，一艘超大型散货船在交付仅仅3个月不到就出现这样严重的事故，在航运业也是非常罕见的，这与该船型的结构设计缺陷绝对脱不开干系。”该人士表示。

    中国船东协会秘书长张守国也接受媒体采访时也强调，“最新发生的事故说明，新40万吨级VLOC的制造技术还不成熟，一旦发生事故，轻则堵塞航道，影响港口作业。重则造成港口环境污染，带来生态灾难。”中国船东协会在提交给有关部门的报告中也指出，“VLOC型散货船的燃油量高达2600吨，相当于一艘中型油轮的装载量，一旦发生燃油泄漏，污染将是灾难性的。”

    国内某散货公司负责人则表示，像VLOC这样的庞然大物一旦发生事故，其所造成的影响远不止生态灾难那么简单。他说：“VLOC体积巨大，一旦在港口主航道内沉没，必将严重堵塞航道，而以我国目前的打捞能力，要打捞40万吨级船舶的困难巨大，要彻底清出航道可能会耗时半年之久，而在这期间，港口内的船出不去，港口外的船也进不来，这造成的损失是包括大连港在内任何一个港口都无法承受的，而且主航道被堵塞也会危及到中国的国家经济和国防安全。”

    鉴于VLOC船型在安全上的诸多隐患，中国船东协会在此前提交给有关部门的报告中就呼吁到，“淡水河谷经营的40万吨级矿砂船船队为非航运专业的矿石生产企业所经营，在船舶安全管理、船舶防污染及航运经营管理方面都欠缺经验，难以像专业船公司一样管理好自有船队，易造成安全和环境风险；其次，此种船型为新开发且尚不成熟的超大船舶，运行期间在设计、材料和工艺方面能否经受住各种海况的考验，目前还不能确定。鉴于上述两点考虑，中国船东协会呼吁政府相关部门、港航企业应对此超大型矿砂船的安全性给予高度关注，今后是否允许此种船舶进入我国港口靠泊需慎重决策。”

    而交通部在《13号通知》中也表示，“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大”。因此才取消了“一船一议”的做法。

    关上门留着窗

    不过也有业内人士表示，《13号通知》的下发也并非完全堵死了VLOC进入中国港口之路。根据2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人可以将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准，核准部门应当自收到审查意见之日起10个工作日内完成核准工作。而同样在2006年发布的《关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知》第4条中也提到了，“码头设计靠泊能力按工程竣工验收确定的能力确定。码头建设时水工结构预留设计靠泊能力的，可按实际的结构靠泊能力核算。”

    该人士表示，“从技术上讲，各个港口可以对码头泊位和航道做一些‘技改’，重新上报，通过重新审批码头实际的靠泊能力来规避这个问题，只要新的规范能通过，那么以后大船靠泊就变成了常规申报，还免去了‘一船一议’的麻烦。”不过该人士也表示，以目前的政策和舆论环境来看，大连港、舟山马迹山港、曹妃甸港和青岛董家口港的铁矿石码头要通过新审批并没有这么容易，具体后续事态如何发展，还要看各利益相关方的筹码和博弈最终结果才能决定。