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路权分配不该偏向机动车
(2015-09-24 13:49:07)
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杂谈 |
□郝 倩
近日媒体报道，济南首次“试水”慢生活街区的活动随着无车日的结束告一段落。智能信号灯、潮汐车道、逆向可变车道、社区微循环……三年来，交警部门通过各种科技手段挖掘道路资源利用率，却发现均难一劳永逸。而从几年前一条路限行到目前一个老城区限行，实际是尝试压缩机动车的路权，扩大慢行交通的路权。路权分配或将不再偏向机动车，这是城市管理思维的一大变化。拥堵是汽车社会发展到一定阶段的产物，以前一提起“堵”，就是说“车堵”；谈“治堵”，就是指如何让车辆、尤其是小型汽车更好地通行。
确实，机动车尤其是小型汽车保有量的不断飙升，给城市道路带来很大的压力。权威数据显示，截至今年6月底，济南市小型汽车的保有量为140万余辆，仅2015年上半年，全市共新增机动车119129辆，其中新增小型汽车占93.67%。试想，仅在上半年，济南又新增十多万辆汽车，如此延续下去，城市想不堵都难。
为了治堵，城市管理者可以开发可变车道、潮汐车道、社区微循环等，通过各种先进的科技管理手段挖掘道路资源的利用率。即便如此，从2014年第二季度至今，高德地图发布的5次季度报告中，济南从未失约“十大堵城”，今年第一季度甚至一跃成为“季军”。最近，一位济南交警接受采访时坦言，当边边角角的资源都被开发完了，面对潮水般增长的机动车，总有一天，济南将会被彻底堵在路上，城市将失去机动能力，失去血液循环，失去生命力。
这种断言恐怕不是危言耸听。为什么？因为城市道路资源是有限的，而道路的建设不可能无限扩展，即道路基础建设发展永远赶不上车辆“无限”增长的速度。所以，重新考量路权分配，则为城市治堵提供了一条新思路，抑或说正确的思路。
说到城市拥堵，被堵的何止是机动车，公交道、自行车道和人行道更是捉襟见肘，也拥堵不堪。走在大街上，你不难发现，有些路段自行车道与人行道窄小且混杂一起，有的路段不是被摊贩占据，就是成为停车场。似乎，城市的道路俨然只为机动车而设，而难以兼顾步行者和骑自行车者的路权。但是，据2013年济南市规划局发布的《济南市综合交通调查报告》显示，在济南市居民的出行方式结构中，步行占26.6%，自行车(含电动自行车)占30.6%，公交车占18.4%，私人汽车占15.5%，其他为8.9%。由此可见，依靠私人汽车出行的居民所占比例并不高，步行、自行车和公共交通才是城市交通的主体。
城市道路是公共资源，人人享有路权。道路资源多被“有车族”占据，甚至垄断话语权，这对其他出行者而言是不公平的。无车族对人行道和非机动车道畅通的渴求理应引起重视，城市管理思维更应该兼顾所有群体、呵护他们的路权。
路权分配不再偏向机动车，而要从人车道路比的角度科学合理重新划分路权，确保所有群体的交通路权，如此，才有可能倒逼人们出行时多选择乘坐公交、骑自行车或步行；也才有可能倒逼更多的人少开车、少买车；才有可能让城市不再拥堵、不给市民心里添堵。
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