10月17日，一汽大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司宣布，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽大众新速腾轿车和17485辆大众进口甲壳虫轿车。有业内人士表示，自2004年10月1日我国实施缺陷汽车产品召回制度以来，这是最具争议的召回事件，不管最终如何收场，都将促进我国该项制度的进一步发展和完善。（《时代周报》10月21日） 近年来，汽车召回日趋频繁，召回车辆为数众多。国家质检总局发布的最新统计数据显示，截至2014年9月30日，10年来我国已实施汽车召回793次，共1688.5万辆。今年上半年，共有58家企业开展了79次召回活动，涉及缺陷汽车93.61万辆。仅7月20日到8月20日短短一个月内，多家汽车厂商共发布了13则召回公告。如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，不过，从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，有人将此视为企业负责任的一种表现。 召回值得肯定，问题是为什么召回？令人遗憾的是，在这个核心问题上，消费者多半难觅答案。众所周知，普通消费者与汽车厂商之间天然存在着严重的信息不对称，况且组装汽车的数万枚零件与几百道工序，往往由不同的生产厂家所提供，一旦汽车出现质量问题，普通消费者根本无从分辨问题到底出在哪儿。 虽然此次速腾大规模召回的原因仍待调查，不过，其事态的发展与以往的召回事件并无二致：先是消费者大规模投诉，然后相关部门高度重视并及时介入，最终汽车厂商宣布召回。无论实际作用如何，这种“被动式”召回都不免给人以危机公关之嫌——如果没有消费者的坚持维权，如果相关部门未能及时介入，事态的最终结局将会怎样？另外一个不容忽视的现实是，实施召回的多半是热门品牌的畅销车型，因其用户众多，故而格外引人关注，但是，那些小众品牌的冷门车型，其产品质量究竟如何呢？召回并不意味着质量差，不召回也绝不意味着质量好。但问题是，谁来对汽车质量实施全面监督，如何追究明知有缺陷而不召回者的责任？ 毋庸讳言，召回将会给汽车厂商造成巨大的经济损失和品牌损失，同样毋庸讳言的是，任由缺陷车辆纵横驰骋则给消费者以及公众带来的潜在威胁更为巨大。因此，汽车召回不应仰仗于企业的道德自律，更应依赖于制度的强力约束。完善的汽车召回制度不仅应有明确的汽车质量规范，同时应有健全的监督机制以及畅通的维权渠道，在加大惩处力度的同时，还应要求汽车厂商对消费者作出相应赔偿。只有这样，汽车召回制度才能真正保护消费者权益，而不只是被汽车厂商视为一种危机公关。□赵志疆

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