瑞士铁路以高效准点、舒适周到、路网密集、功能齐全闻名全球。

资料所限，以下引用数据常有差异，仅供参考，不过也足以让人惊叹。

瑞士是一个小国，南北长220公里，东西宽348公里，面积41284平方公里，且国土有3/4是山地。

从1847年开始，两百多年来，瑞士人无休止的修筑铁路，逢山开路、遇水架桥，建成了世界上最高质量的铁路网，有5240多公里（2012年资料）铁路，其中国有铁路为2980多公里，私营铁路占2/5；铁路全部电气化，采用无接缝钢轨，无污染，低噪音，同时铁路密度居世界前列。

据介绍，瑞士火车有一项世界之冠，每年人均乘火车的公里数达到2100多公里；一项世界亚军，每年人均乘坐火车47次（虽然瑞士平均两人就有一辆汽车）。

瑞士联邦铁路（SBB CFF FFS，简称SBB）是瑞士最大的国有铁路巨头，据资料显示，每天有1/3的职工乘坐SBB出差或通勤，每天有100多万人乘坐SBB，有200多万人拥有火车半价卡，要知道，瑞士全国人口才854万。

2016年6月1日，被称作“世纪工程”的全球最长铁路隧道—圣哥达隧道在瑞士正式开通，这条穿越阿尔卑斯山的隧道建造了17年。

2017年，瑞士一条以最大角度４８度爬升的索缆铁路正式向公众开放，号称“世界最陡铁路”，这条铁路历时14年才建成，超出计划施工两年。为确保乘客在行驶中站直，车厢被设计为外形接近酒桶的圆形，车厢地面会随倾斜角度移动。

瑞士有4条全景观火车线路：金色山口快车、冰川快车、伯尔尼纳快车、威廉退尔快车（由于天气原因调整行程，此次原定坐一段冰川快车的设想未能实现），据介绍，4条线路各有特色，但都是大名鼎鼎，闻名于世。

两百多年一瞬间，瑞士人通过铁路成了阿尔卑斯山脉的主人，同时成为全球公认的铁路专家。

我们此行是自驾，但也有3次坐火车的经历。

第一次，周日，因特拉肯下里德的餐馆关门，有人提议感受一次火车，去因特拉肯晚餐，全体响应。Follow-U的小朱查了路过下里德的车次，阴雨中立刻奔向车站，自助买票，候车。

下里德至因特拉肯的来回车票7·2元瑞朗/人，不限车次，可随意选择合适的时点乘车。

火车到了，比所查时刻晚了3分钟，但一行人仍兴致勃勃登上列车，车厢空旷，乘客很少；不知是否铁轨较窄的原因，行驶中声音很小，但是晃动明显。

列车顺着布里恩茨湖疾驰，中途停靠一站，7分钟就到了因特拉肯。

晚餐后，心满意足的又从因特拉肯坐火车返回下里德。

在没有行李的情况下，坐火车确实方便、舒服适、快捷、准点。

这好像是装运器械和动物的专用车厢。

返回的列车上除了我们一行人，其他乘客寥寥无几。

第二次坐火车是上少女峰。

少女峰铁路1893年12月开始规划并递交客来三大峰的特许申请，1894年12月瑞士联邦议会批准特许，1896年7月开始施工，1905年12月由于经济困难，工程被迫停工两年；1912年8月1日，历经16年的施工，海拔3454米的欧州最高铁路终于开通了，施工花费总额达16万法朗，是最初估算的两倍。

瑞士铁路不同线路运营的火车有各具特色的车箱，少女峰铁路使用的是具有百年历史的木制车箱，座位较窄，浪漫怀旧。

在“六、少女峰”中已介绍，游览少女峰，上下行的火车票为213·6元瑞朗/人，没有“门票”了。

少女峰铁路是齿轨铁路，俗称爬山火车，最大坡度达到25度。

这是在上山、山洞内及下山途中错车时在车上拍的齿轨，让人感叹之余联想……。

沿途的车站有露天的，也有在山洞内的，这是上行时途中车站的情景。

途中需换一次车，可能是海拔逐渐高了吧，换乘的是密封性能很好的车厢，只是换乘时间紧，没有把换乘列车的外观留下来。

这是火车下行时换车的站台情景。

少女峰车站位于山洞内，和游客中心直接连通，除了两处观景台，在少女峰上的所有活动都在室内。

齿轨铁路坡度较大，火车从劳特布伦嫩小镇（海拔高度796米）出发，到达少女峰站（海拔高度3454米），加上中途换车共用时1·5小时；下行时没记时间，感觉比上行稍快。

上下行时随着海拔高度变幻，窗外的风景也慢慢流动。

上行是早上9点，下行回到劳特布伦嫩小镇是下午1点多。

这是少女峰齿轨铁路靠近劳特布伦嫩小镇的转弯处，是劳特布伦嫩的一处拍照点，我们在此处看铁路、看火车、看车上的游客，相信我们下行时也在被别人看()。

第三次坐火车是从泰施小镇去采尔马特，采尔马特是无车小镇，坐火车是唯一选择。

泰施小镇的车站敞亮，比起劳特布伦嫩小镇的怀旧车站现代很多。

先在自助机买票，来回票8·2元瑞朗/人。

车厢宽敞明亮，乘客很少（回来时游客爆满，上车晚了，站着）。

从泰施到采尔马特不停站，10分钟左右就到了，出站看见了中文，还区分了繁简写。