​　　8月8日，《中华人民共和国民用航空法》（以下简称“民航法”） 修订稿正式向社会征求意见，但近年来公众多次呼吁明确民航延误性质界定及其赔偿标准等内容，却未在修订稿中有明确体现。结合日前交通运输部《航班正常管理规定》中有关“天气等非承运人原因造成航班在始发地延误或者取消，餐食和住宿费用由旅客自理”的规定，不少网友对此展开热议。 

　　近年来，“天气原因”频繁成为民航延误理由。但值得注意的是，民航法在修订过程中，也体现出民航管理部门对气象因素进一步重视，譬如明确表示对气象部门制作预报产品有更多需求。

　　那么，围绕“天气导致航班延误”的误解与困局，究竟该如何破题？

　　一问：哪些天气会导致航班延误？

　　数据显示，2015年，我国平均航班正常率为68.33%，其中，在导致航班延误的原因中，空管原因占30.68%，天气原因占29.53%；而2016年上半年，天气因素成为影响航班正常的主要原因，占6成以上。

　　那么，究竟哪些天气因素会影响航班正常运行呢？厦门空管站气象台高级工程师江航东表示，航班出发地、目的地机场附近出现能见度偏低、低空云层较厚、强侧风、雷暴活动等情况，或航班飞行航路上受台风、高空雷雨区影响时，航班正常运行就会受到影响。

　　“其实，航班起降并不特别在意雨有多大，但强降雨往往会导致能见度下降，并伴随雷暴、强风等天气。”江航东说，相对来说，雾、霾、强降雨等导致能见度下降，对航班起降的影响最为复杂。一方面，机场附近突发辐射雾或平流雾很难在天气预报中体现；另一方面，不同机场、不同型号的客机以及不同机组所执行的“盲降”标准也有所不同，有的航班能飞，有些不能飞，容易引起旅客误解。

　　低空风切变也是威胁航班安全的重要天气因素之一，会导致飞机突然失速，造成无可挽回的后果。因此，当预判机场附近有强侧风时，航班运行也会受到影响。而这种“天气原因”也是公众不容易观察到的。

　　而航路上的“天气原因”也并非用来搪塞旅客的“借口”。“民航航路规定非常严格。当中途有成片高空雷雨区时，飞机是无法绕行的。”江航东表示。

　　他同时指出，近年来，航班密度逐渐增大也是天气原因导致延误事件比例增多的原因之一。

　　二问：公众预判航班延误能否参考天气预报？

　　江航东认为，有关部门正是认识到天气对航班正常运行的重要性，在民航法修订时才有多处内容涉及气象。

　　譬如，第五章第一节第三十九条关于“航空人员的定义、范围”中，在对“地面人员”的解释中新增“航空电信人员、航空情报员、航空气象人员”；第七章第三节第八十九条有关民航保障的论述中，将过去“国家气象机构应当对民用航空气象机构提供必要的气象资料”，改为“国家气象机构应当对民用航空气象机构提供必要的气象资料和预报产品”。

　　“过去，国家及各地气象部门与民航空管气象部门之间的资料共享主要集中在基础信息方面。如果我们可以获得气象部门的预报产品，便有助于提高民航气象预报的时空分辨率，使预报服务更准确。”江航东表示。但他坦言，即便如此，机场、航空公司协调航班计划时仍只能依据民航空管气象部门给出的气象预报产品，民用天气预报对公众选择民航出行方案乃至维权的意义并不大。

　　江航东表示，民航参考的气象预报产品与公众获取的民用天气预报，在针对性、范围和内容上有一定差异。有些时候，即便机场附近气象部门的观测站点没有测得高影响天气，但民航运行仍需判断小尺度天气状况；即便气象条件符合基本起降、飞行要求，也需要听取航空公司、机组的建议。譬如2015年7月11日台风“灿鸿”登陆浙江时，当上海浦东机场数百架次航班停飞时，俄罗斯航空的航班却照常起降。

　　“公众看到天气预报显示航班起落地、航路途中城市有台风、雷雨等活动时，可以提前调整行程。但这并不能判断航班是否会因天气原因延误。”江航东说。

　　但在广东（深圳）穗江律师事务所律师李春华看来，随着民航部门对气象部门预报产品提出新需求，信息处置上就应改变“一家独大”局面。特别是对天气等“免责”原因的判断上，应有更多信息提供或判断部门参与“第三方”。民航行业内“既当裁判者又当运动员”，会导致公众对延误“天气原因”不够信任。

　　三问：天气导致航班延误“免责”是否合理？

　　在此次民航法修订中，对于旅客过激维权行为——譬如机场闹事、要求从迟迟无法起飞的航班上下机等行为明确惩处标准。与之相对应的是，在民航法修订中，仅第八章第九十五条关于“公共航空运输服务”的定义中，将过去的“旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况”，更改为“旅客运输航班延误的，公共航空运输企业应当做好旅客信息通告和相应的服务工作”。那么，该如何做好“服务”呢？——有网友尖锐指出，难道就是“协助安排食宿但费用自理”？

　　“天气等原因‘免责’是有法律依据的。《民法通则》规定，因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任。天气原因就应该属于不可抗力。”北京郝俊波律师事务所负责人郝俊波认为，“但 《合同法》规定，因不可抗力不能履行合同的，应根据不可抗力的影响大小，相应地部分或全部免除履行责任。因此，不应对所有天气原因都不加区分‘一刀切’。”

　　对“天气原因”真伪性、严重性的判断，正是外界争议的焦点。而关键在于，旅客与民航管理部门、航空公司之间信息高度不对称。北京法学会航空法学研究会常务副会长、秘书长张起淮说：“在实践中，航空公司给予延误原因，是否准确、是否带有欺骗性质，需要一个权威的中立机构来把关。”

　　中国人民大学法学院教授、中国消费者协会副会长刘俊海表示，首先要坚持举证责任倒置制度，发布航班延误信息时航空公司要有充分的证据，要强化其举证义务、举证责任；二要有独立的第三方机构进行验证，要赋予消费者知情权。航空法律专家刁伟民指出，借鉴航空业发达国家的做法，第三方机构可由气象部门、民航部门等共同参与组建，但前提是完善相关法律。

　　不过，尽管从2014年起，就有全国人大代表提请修改民航法，明确航班延误性质及判定标准，但最新修订稿中并未涉及。

　　四问：如何减少天气导致航班延误带来的损失？

　　那么，往后，当天气原因导致航班延误时，消费者就一定会“忍饥挨饿”？有民航业内人士认为，这种担心或许是不必要的。

　　事实上，早在1996年颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》中就提到，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。

　　如今，虽然去掉了一个“可”字，但对于以市场经营为目的的航空公司来说，为争取旅客“用脚投票”，相信会根据自身定位，制定合理的延误补偿服务标准。中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才表示，天气等原因导致延误“免责”，应理解为法律上的“最低要求”，航空公司是否会继续赠送餐食和住宿服务由其自行决定，政府不干涉企业的自主经营权，这也是健全市场机制、明晰政府和市场边界的体现。“旅客可根据补偿方案，自主决定选哪家航空公司，真正实现航空运输市场化。”

　　业内人士预测，从明年起，国内低成本航空公司继续赠送航班延误时的餐食及住宿服务可能性不大，但主打优质服务的航空公司则会维持良好服务以回应高铁竞争。选择航班的决定权在旅客手中。

　　李春华则认为，可以通过完善“航空延误险”，以旅客自愿投保的形式，弥补航班延误造成的额外食宿开支等损失。

　　同时，旅客合理规范行程及出行方式也变得更为重要。南京信息工程大学教授智协飞认为，民航空管部门给出天气预报及实况信息应对公众更为透明，这将有助于旅客提前作出判断。江航东表示，民航气象中心已上线相关微信公众号及APP，未来会进一步加强相关信息服务。

　　（来源：《中国气象报》 作者：段昊书）