编者按：每一个城市都有一个隐蔽的地下世界，有下水道、管道、地铁、通道、污水处理系统、蓄水池等等，这些隐藏的部分对一个城市的正常运转发挥着巨大的作用。实际上，隐形的城市是一个城市的“里子”，一个好的隐形城市才能让一个城市真正有“面子”。城市地下综合管廊是城市建设现代化、科技化、集约化的重要标志之一，也体现了城市公用管线建设综合化、廊道化的发展新趋势。无论就当前的经济利益还是长远的社会效益，建设地下综合管廊的意义都显而易见。本期生态版从我国地下排水深隧、地下交通路网及综合管廊建设等方面，探究其环保及其他效益，同时关注建设过程中的问题及困难，探索城市“向下发展”的多种可能性。

 

　　排水深隧：解城市“看海”尴尬

　　中国气象报记者 牛彦元

　　沙湖被填、官桥湖污染、南湖翻塘、东湖水华……湖北武汉曾经拥有100多个湖泊，但随着以地面硬化为特征的“水泥摊大饼式”城市化加快推进，城区湖泊从新中国成立初期的127个锐减至目前的38个，平均每两年消失3个湖泊。

　　“看海”尴尬随之而来，排水问题亟待解决。

　　近日，作为中心城区排涝治污供水“两年决战行动计划”的重点工程，武汉将建设首条污水深隧，并有望在今年上半年动工。

　　全力打造排水深隧，国人正在致力于让城市变得更“吸水”。

　　生态效益显著，可实现蓄水排污多重功能

　　“城市应该像海绵一样，降雨时能够就地或者就近吸收、存蓄、渗透、净化径流雨水，补充地下水、调节水循环；需要时将蓄存的水释放出来并加以利用，从而让水在城市中的移动更加自然。”北京建筑大学环境与能源工程学院院长李俊奇说。

　　中国工程院院士、流域水循环模拟与调控国家重点实验室主任王浩认为，排水深邃能够充分把地下空间利用起来。

　　王浩介绍，一般城市在地下8米以内是管网层，包括自来水管网、交通网、信息网等等。地下8米到40米、45米是地铁的通道。而在45米以下就可以建设深隧，把超标溢流的河流污水等都储存在这里，错过内涝的高峰期、洪峰期；之后再将储存的污水等提上来送到污水处理厂或者排到城市下游，减轻城市排水压力。

　　在巴黎，地下深隧可以用来净化水质。每天，超过1.5万立方米的城市污水通过巴黎古老的下水道排出市区。据统计，巴黎现有4座污水处理厂，日净化水能力为300多万立方米。净化后的水排入塞纳河，而每天冲洗巴黎街道和浇花浇草40万立方米的非饮用水均来自塞纳河。巴黎在完成对城市废水和雨水处理的同时，还给了塞纳河免受污染的水质。

　　王浩表示，建设地下深隧还既节省投资又不扰民。如果扩大城市地表的排涝系统，则需要扩建河流、拆迁移民等；若重新铺设管网，阻断交通，投资也比较大。

　　排水设施标准低，大多数城市只能达到一年一遇

　　从全国来看，城市排水设施落后是普遍存在的问题。

　　城市地下建设与地上建设是同等重要的事。但在我国城市化的过程中，城下地下建设却并未引起足够的重视。近年来，城市内涝已经越来越成为我国城市发展的一大软肋。每年雨季来临，总有不少城市相继加入“水城”队伍。

　　更多的问题，其实出在城市排水系统上。

　　北京排水集团管网分公司副经理梁毅表示，北京市排水系统设计的是1年到3年一遇，能够适应每小时36毫米到45毫米的降雨。如果要提升排水能力，需要综合考虑多方面条件，比如最初的管网建设、城市规划等。

　　我国大部分城市的最低排水标准基本上是一年一遇。所谓一年一遇，是指每小时可以排36毫米的雨量。面对暴雨，这样的标准显然过低。

　　而一些国外的大型城市，城市排水标准普遍比国内高。比如纽约是“10年至15年一遇”，东京是“5年至10年一遇”，巴黎是“5年一遇”。在东京，用于排水的地下河深达60米。

　　北京市防汛办主任王毅表示，城市排水设施和排水能力决定了积水的程度，目前相关部门正在努力，将北京的最低排水标准从最低一年提高到最低3年，达到3年至5年一遇的标准。

　　因地制宜，排水深隧建设无法一蹴而就

　　排水深隧的建设无法一蹴而就。

　　“降水量是研究排水的最基本数据，但一个地区在一段时间内总共降下多少水体、城市需要消化多少水体，相关部门不一定说得清。”南京信息工程大学水文气象学院教授林炳章说。

　　前期数据和观测的缺乏，对现在的建设研究构成很大障碍。同时，雨不按行政区划降，河不按管理条块流。需要一体化规划，多部门联动，但又不能一刀切。

　　“我国地域辽阔，水文地质、水资源、水环境等情况差别巨大。比如南方的一些地区土质是黏土，雨水下渗率很低，下凹式绿地的设计跟其他土壤渗透性强的地方有差别，需要在地下铺设收集管，及时将过量雨水导出。”李俊奇说。

　　所以，排水深隧的建设也需因地制宜。“一个地区一个样儿，有的需要渗，有的需要排，需要分清目的和手段。很多措施综合运用可以达到较好效果，如新加坡采取增大砖与砖之间缝隙等措施，就很好地实现了雨水下渗。”中国城市规划设计研究院高级工程师谢映霞说。

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 治霾又治堵的地下公路

　　中国气象报记者 段昊书

　　“汽车尾气是城市主要大气污染物之一。如果尾气不直接进入大气，而先进行集中处理，便有助于改善大气环境。”近日，北京市政协副主席蔡国雄告诉记者，开发地下公路网不仅是缓解大城市交通拥堵的一剂“良方”，更是“治霾”新思路。不过，尽管美国、日本等国在“地下走车”方面已有成熟案例，我国的地下公路建设却并非一帆风顺。

　　延伸于地下的美丽愿景

　　地下公路是城市公路网的延伸，是地铁之外城市地下交通空间的另一种利用方式。

　　由于处于地下空间，在地下公路需要交会时，可以很方便形成“立交系统”，信号管控较少；地下公路受建筑物影响较小，不易形成“断头路”；地下公路还可以根据效益，将出入口直接布设至小区或写字楼的停车场。因而，与地面公路相比，地下公路属于“快速出行”系统。

　　虽然建设地下公路的土建成本是地面公路的3倍到5倍，不过，在地面修建公路还要考虑土地成本和拆迁成本。在“寸土寸金”的大城市，按综合成本计算，地下公路其实更划算。以2007年建成的日本东京都的地下高速公路为例，其每公里建设费用大约为800亿日元，比地面高架式公路节约20%至30%，建设工期从15年缩短到8年。

　　对公众而言，更具诱惑力的是地下公路在“治霾”方面的功效。“机动车在地下公路网行驶时，地下与地上的空气交换经通风道完成。如果在通风系统中设置过滤装置，可以较为有效地滤除相当一部分大气污染物。”蔡国雄说。

　　科学统筹谋划更为关键

　　事实上，我国不少城市在探索地下公路网建设。2014年，完成“升级”的江苏南京内环线中，部分重要路段选择地下通行；2014年，全长1.9公里、单向3车道的湖北武汉CBD核心区地下公路环廊建成；2015年，河南郑州开始兴建深埋17米、全长近2公里、单向4车道的地下公路环廊；2015年，全长约4.3公里，号称北京最大规模地下公路系统的丽泽金融商务区地下环廊工程动工……

　　不过，在一派红火的建设浪潮背后，已经建成的地下公路网真的在缓解“城市病”方面起到作用了吗？在北京市，中关村、金融街、奥林匹克公园中心区等地下交通环廊近年来陆续建成。但这些地下公路在建成后却经历了漫长“休眠期”，完全开放通行的公路，使用率却不高。

　　2008年，北京奥林匹克公园中心区地下交通环廊建成，这条环廊全长9.9公里，其中主干道长4.5公里，被称为亚洲最长的地下交通环廊。但记者近日探访时发现，地面上至今未见关于地下环廊的明显指示标志，无论是公园安保人员还是商贩，都对地下环廊毫不知情。根据公开信息，该地下环廊可供市民直达“鸟巢”和“水立方”，但工作人员却称，这是内部通道，不对外开放。

　　北京中关村地下公路网设计初衷是连接各写字楼地下车库并联通北四环。然而，几乎所有出租车司机都拒绝驶入地下公路。“走地面也就费点时间。但我从没进过地下路，进去出不来怎么办？”司机李师傅说。2007年，中关村地下公路网建成，但交通标志不清的问题就一直饱受诟病。

　　北京市国有资产经营有限公司董事长李爱庆认为，北京地下公路使用率不高，主要在于权属和管理职责尚不明晰，运行中存在“多头管理却多头不负责”的情况。记者了解到，对于地下公路的交通管理及事故处置等，至今没有配套政策、制度予以保障。

　　蔡国雄也表示，利用地下空间时，更要特别注重安全生产与灾害防御。遭遇暴雨时，要确保隧道内不会渗水；出现交通事故或车辆失火等抢险问题，救援人员要能快速抵达现场。“地下公路网建设的大部分技术难题已经解决，关键在于科学统筹规划，做好相关服务保障工作。”

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　　打通城市地下“大动脉”

　　中国气象报记者 王敬涛

　　马路经常被“开膛破肚”、排水管道不畅通直接导致城市内涝、燃气的大量重复建设等，这些表象背后反映了我国地下基础设施建设的滞后。

　　国务院办公厅于2015年发布的《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》就曾明确指出，我国地下基础设施建设滞后，推进城市地下综合管廊建设，未来要统筹各类市政管线规划、建设和管理，解决反复开挖路面、架空线网密集、管线事故频发等问题，更好地维护城市的生态系统，进而推进智慧城市的建设。

　　根治“马路拉链”弊病良方

　　在每座城市的地下，平时大家看不见的地方，星罗棋布地分布着供水、供热、供气等各种管线，它们是城市的“血管”和“生命线”，无论哪条管线出现问题，都需要挖开道路进行维修，因此给市民出行带来不便，如果一段路频繁出现各种问题，还会形成“拉链马路”。

　　解决这一症结的良方就是建设地下综合管廊。所谓地下综合管廊，是指在城市地下建造一个隧道空间，将各种市政公用管线集中敷设在一个构筑物内，通过设置专门的投料口、通风口、检修口和监控系统，保证其正常运营，实现“统一规划、统一建设、统一管理”。

　　中国人民大学公共管理学院副教授郐艳丽在接受采访时曾表示，城市地下管线的发展现状有一定的历史原因，即我国在发展初期比较重视“地上”发展，忽略了对“地下”的管理，且对地下管线的投入也不够多。管线是埋在地下的，无论建设好或者坏，在对施工方质量的验收以及责任的追究上，难度都非常大。

　　然而，城市在建设发展过程中，往往会忽略地下管线的负荷量，地面建筑物容积率在不断提升的过程中，对地下管线的压力也在不断增加。比如，在地面承载的人口数量较多的情况下，为了保证区域内供水充足、水压稳定，输水管道必须要增压，这会导致地下管线加速破损。

　　借“他山之石”可“攻玉”

　　现代城市地下综合管廊的概念和建设，起源于法国。1833年，巴黎诞生了世界上第一条地下综合管廊系统。到现在为止，经过了180多年的探索、研究、改良和实践，技术水平已完全成熟，并在世界许多城市得到极大发展，成为发达城市公共管理的一部分和城市市政建设管理的现代化象征。

　　截至目前，巴黎市区及郊区的综合管廊总长度已达2100公里，居世界城市之首。法国还制定了在所有有条件的大城市中建设综合管廊的长远规划，为综合管廊在全世界的推广树立了榜样。

　　日本是亚洲国家中较早尝试地下综合管廊建设的国家。1926年，日本开始建造综合管廊，称之为“共同沟”。到2001年，日本全国已有超过600公里的综合管廊，居亚洲之首。迄今为止，日本是世界上综合管廊建设速度最快、规划最完整、法规最完善、技术最先进的国家。

　　中国城市开拓“地下空间”已经起步

　　吉林省是中国首个推进城市地下综合管廊建设的试点省份。2015年4月，吉林省正式启动试点工作，当年该省计划开工建设地下综合管廊158公里，共有长春市、四平市、吉林市、通化市、松原市等15个城市、25个路段开工建设地下综合管廊。截至去年10月底，全省共开工建设地下综合管廊94.26公里，已形成廊体28.96公里。

　　广东省珠海市横琴新区是城市地下综合管廊建设“实现盈利”的先行者。横琴新区的地下综合管廊建设，运用节约出的土地，获取了超过投入数倍的经济收益。据了解，横琴新区地下综合管廊全长33.4公里，覆盖全区，总计节约土地40多万平方米，单是由综合地价和城市容积率产生的直接经济效益就超过了80亿元。

　　2013年至2017年间，云南保山市拟在中心城区建设综合管廊128.9公里，将电力、通信、广电、供水、燃气、污水、中水等管线纳入地下综合管廊建设和管理。

　　实际上，在我国城市探索“地下”发展的过程中，得到的经验和教训都十分宝贵，值得总结和借鉴。

　　（《中国气象报》2016年4月15日5版 责任编辑：吴鹏）