由上海地铁事故想到日本新干线安全的秘诀

                                 笪志刚

    9月27日的上海地铁事件使人们对中国铁轨交通的安全质疑愈发激烈，加上前不久的温州温甬线动车惨祸，中国高铁、中国普铁及中国地铁这“三铁”成为国人诟病的焦点。好事的民众还编了类似“坐高铁害怕丧命，坐火车害怕挨打，坐地铁害怕追尾”等很多顺口溜。由此想到，我们的高铁真正起点只有十几年，地铁问世也不过三十年，如此高密度和集中的事故频发，让人不能不思考中国铁路怎么了？中国铁路追求扩张追求高速力挺经济发展难道不对吗？中国铁路能否让人安全乘坐，能否将事故隐患最小化，能否不再让世界第一的高速承载太多的生命之痛和心灵之重？

    由此又想到，日本新干线保持了47年人身事故为零的令我们汗颜的骄人纪录。那么日本保持新干线安全运行的诀窍，换言之，所谓的秘密又是什么呢？

    众所周知，3·11东日本大地震重创日本经济，对日本交通运输行业的影响尤为严重。3月11日发生的9.0级强震和4月7日的7.1级余震，给日本新干线线路带来巨大灾难。日本综述披露数据显示，1750处高架桥等硬件设施损坏，670多处车辆、信号输送电力断线，810处电线杆倒地，40多处轨道变形，530公里线路范围遭灭顶之灾，日本新干线遭遇1964年10月开通以来的最大规模的破坏。然而，令人惊叹、堪称奇迹的是，此次日本新干线追尾或撞车死亡为零，甚至没有受重伤的人员。要知道，当时行驶在灾区范围内的新干线多达27列，不停地摇晃后新干线列车全部安全停车，没有脱轨发生。

    秘密何在？首先，日本新干线都安装了早期地震检测系统，提前检测到初期微动的P波和强烈主动时的S波后会瞬间发出警报，给列车发出停车指令，变电所也会马上停止送电，从指令发出到停车仅仅需要几秒钟。其次，日本新干线都安装了列车自动控制系统——ATC装置，列车速度将被强制限速，这也是高峰时刻每间隔三分钟就发出一列新干线的日本如此高密度的发车世界少见，而又绝少事故令人佩服的地方。第三，日本新干线的安全来自不断的努力和熟练的技术操作。日本新干线司机不仅忠于职守，而且每年还要接受24小时通过模拟装置进行的紧急演习和知识测试，严格按照时刻表安排操作，列车运行时间精确到10秒钟以内。很多外国政要对日本新干线不差分秒的准时和准确的停车位置倍加赞赏。第四，地勤人员日常对架线、轨道修复等车辆检查一丝不苟至关重要。犹如民航的空地配合，没有地勤人员的耐心细致的检查，就无法保证飞机的安全起飞和平稳着陆。除各铁路公司的安全排查外，日本国土交通省也定期进行法定排查，并按照轻重缓急分为分状态功能检查、重点检查和全面检查，一次全面检查至少耗时半个月。重视检查的结果，日本新干线的故障率创造了全球最低：100列列车行驶1万公里时的故障率为0.01件，相当于16节编组的列车行驶630万公里，相当于绕行地球160圈时才有可能出现一件故障。日本东海道新干线公司每年都要对东京至大阪间架线上的28.1万个金属零件逐个检查，而这是一项耗时耗力的大工程。

    遭受严重破坏的日本新干线在短短49天就全面恢复通车，这不仅是日本人民战胜灾难勤劳勇敢的体现，也是日本日积月累重视安全之集大成的表现。当中国高铁PK日本新干线时，我们是否能认识到安全第一的秘籍，其实并不是秘密，因为确保安全是铁路交通运营的前提，也是其发展的基础。赶超日本新干线的安全神话，中国铁路尚需忍辱负重，且任道重远，关键不是看你怎么说而是怎么改怎么干。