【摘要】   自2009年国务院颁布了推进上海加快建设国际航运中心的意见后，国内学界便开始了关于国际航运中心的讨论，但此种讨论是在对什么是国际航运中心并没有形成统一观点的基础之上进行的。而什么是国际航运中心不仅会影响学界的讨论，更重要地是还将影响到国际航运中心的建设。

【关健词】 航运  港口  集疏运  吞吐量  国际航运中心

引　言

国务院在1995年做出了建设上海国际航运中心的决策，国家十一五规划纲要也提出要建设上海、天津、大连等国际航运中心。2009年，国务院颁布了“国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见”（“《意见》”），[1] 此后上海便开始了轰轰烈烈的国际航运中心的建设。与此同时，关于国际航运中心的研究也如火如荼地开始了，各类文章铺天盖地，争艳斗奇。但是，关于国际航运中心的讨论并不是在统一概念的基础之上进行的，有人认为国际航运中心就是港口；有人把国际航运中心比作运输枢纽；还有人则把国际航运中心视为资源配置中心。

 “国际航运中心”并不是一个可以在词典里找得到定义的固定词组搭配，也不是外来语或翻译自其他语言的词组。[2] 国外既没有国际航运中心的认定或排位，也没有关于国际航运中心的讨论。鉴于我国已经开始了国际航运中心的建设，什么是国际航运中心应当是一个重要的问题，它不仅会影响关于国际航运中心的讨论，更重要的是将直接影响到我国国际航运中心建设的方向。本文的目的是要对什么是国际航运中心这一问题作出回答。

国际航运中心必须有港口吗？

在关于什么是国际航运中心的讨论中，比较明显的倾向是大多数人都认为作为国际航运中心应当是一个港口或者港口城市。罗萍认为上海国际航运中心应为组合型港口。[3] 任美锷和杨宝国直截了当地指出，国际航运中心的建设就是港口的建设。[4] 林锋认为国际航运中心是以大型现代化深水港港口为枢纽核心，拥有覆盖全球的发达的国际航线，相应的服务网络和水陆空集疏运系统的物流体系，并能提供全球性的航运服务和航运市场交易，形成调动全球航运航线的重要港口。[5] 孙光圻和李辉民都认为国际航运中心必须是港口城市。[6] 沈烽和马英俊认为建设洋山保税港是加快建设上海国际航运中心的需要。[7] 按照黄有方的观点，国际航运中心是具有航运枢纽港所必需的硬件设施和为航运服务的软件环境的国际化港口大都市。[8] 真虹也认为国际航运中心应当是一个港口城市，拥有良好的港口、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代化船舶的深水航道。[9] 茅伯科对国际航运中心的理解似乎经历了一个变化的过程，虽然他认为港口本身不可能成为航运中心，但作为国际航运中心还应当是一个港口城市。[10] 这一普遍倾向与《意见》是一致的，因为《意见》提出了将上海建设现代航运集疏运体系的目标，主要任务包括整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力的目标。

认为国际航运中心必须有港口或港口是国际航运中心基本构成要素的观点应当是受了国际航运离不开港口这一基本特征的影响。虽然离开港口的航运可能是没有意义的，但港口和航运毕竟是两码事。按照《辞海》的解释，港口位于江、河、湖、海和水库沿岸，具有一定的设备和条件，供船舶往来停靠、办理客货运输或其他专门业务的场所。因此，除非国际航运中心就是中转港，否则国际航运中心可以是港口城市，但并非港口才可以成为国际航运中心。

第一，航运的基本特征是货物和旅客的位移，国际航运便是国家间货物和旅客的位移；港口与货物和旅客的位移无关，而是为实现货物和旅客的位移服务的。虽然没有港口的航运是无法想象的，但是港口并不是航运的组成部分。正如机场不是航空运输的组成部分，火车站不是铁路运输的组成部分一样。若港口因其在国际航运中的特殊地位而成为国际航运的组成部分，钢铁业也应当成为国际航运的组成部分，因为没有钢材显然不会有现代意义上的船舶。

第二，历史上的国际航运中心出现在具有重要地位的港口城市是因为当时海洋是各地乃至各国人民之间沟通的唯一渠道，信息的采集和传递往往离不开港口，人与人的交流同样离不开港口。但是在科学技术尤其是信息技术有了高层次发展的今天，信息的采集和传递以及人员的交流早已无需依赖港口了。因此，国际航运中心同样无需以港口作为自己的生存之地。

第三，港口不是航运的组成部分也体现在另一个比较明显的特征上，即任何对港口的投资并不构成对航运的投资；建造码头不等于建设从事国际航运的船队。众所周知，李嘉诚的和记黄埔在世界范围内投资并经营了数十个港口或码头，但和记黄埔不拥有任何从事国际航运的船队或船舶。和记黄埔可以说是全球最大的集装箱码头营运商，[11] 但和记黄埔在香港连一个最普通的国际航运经营商都不是。

第四，港口是一个地域概念，有明确的地理界限；而国际航运中心并不是一个地域概念，而是一个抽象的概念，没有明确的地理界限。企业甚至个人可以拥有或控制一个码头甚至一个港口，但任何人都不可能拥有或控制一个国际航运中心。港口的经营可以转让甚至出售，而国际航运中心则不存在转让或出售的情形。

第五，如果国际航运中心的标志是现代化的港口，上海已经是国际航运中心了，无需兴师动众地建设。令人不放心的是，一旦出现更加现代化的港口，上海则必须将国际航运中心的地位拱手相让。如此这般，国际航运中心将随着港口的现代化的发展而来回穿梭与现代化港口之间。

第六，伦敦是大家公认的国际航运中心，世界各地的人为了国际航运业务经常会访问伦敦。一个简单的问题是：世界各国为了各种与国际航运有关事务访问伦敦的人中又有几个会与伦敦港有业务联系？甚至又有几个到了伦敦的人会去伦敦港看上一眼？

实际上已经有不少人开始意识到港口并不是国际航运中心的必备要素，马硕早在2007年就已经指出，国际航运中心确立不是以港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力来决定的，而是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力的地位来决定的。[12] 宋炳良也认为上海国际航运中心的建设定位和发展方式应尽早从单纯追求港口吞吐量的提升转变到航运相关资源综合配置效果或价值创造效率的提高和改善上来。[13] 而张丽的观点则是，作为一个国际航运中心绝不仅仅是船舶与集装箱的聚集地，更重要的功能应体现在航运金融、航运信息、航运知识等航运资源的整合和创新上，而后者才是航运中心的关键所在。[14]

国际航运中心必须是集装箱枢纽港吗？

有不少人认为集装箱吞吐量是国际航运中心的标志或标志之一。侯荣华就认为国际航运中心必须有充沛的物流，尤其是集装箱物流，从而必须是一个国际集装箱枢纽港。[15] 沈烽和马英俊也认为国际集装箱中转量是衡量国际枢纽港和航运中心的重要指数。[16] 杨林和苏慧比较直接地指出，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志。[17] 唐亿文和詹水芳也说国际航运中心的核心是集装箱深水枢纽港，而建设洋山深水港是实现上海国际航运中心目标的唯一选择。[18] 李勤昌的观点与大多数人不同，他认为货物是国际航运中心争夺的对象，以前国际航运中心争夺的主要是杂货和散货，而现在争夺的是集装箱货物。[19]

如果集装箱运输的枢纽功能或集装箱的吞吐量是国际航运中心的标志，伦敦就不应该是公认的国际航运中心，因为伦敦港的集装箱吞吐量已经到了无人知晓的地步了；如果集装箱吞吐量是我们自己的国际航运中心的标志，那么政府提出的目标不应是建设国际航运中心，而是保持国际航运中心的地位，因为上海港的集装箱吞吐量已经连续几年高居世界第一了。

从本质上来说，集装箱枢纽港和吞吐量依然没有离开港口的概念。因此，只要国际航运中心不依赖港口的观点是成立的，集装箱吞吐量与国际航运中心无关就应当是不证自明的。

国际航运中心必须具有全球航运资源配置能力吗？

《意见》设定的目标是上海国际航运中心到2020年应基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。“资源”按照《辞海》的解释是生产资料或生活资料等的来源。资源包括自然资源、经济资源和人力资源。“航运资源配置”应当是指与航运有关的自然资源、经济资源以及人力资源，而全球航运资源则应当是指在世界范围内的所有航运资源。朱连庆认为航运资源主要是服务资源，包括航运金融、保险、理赔、评估、航运交易、组织、管理；海运业和货运业；港口货代、仓储、运输、中介等服务。[20] 於世成和郏丙贵则将航运资源分为国内资源和全球资源两大类，国内资源主要服务于国内市场；全球资源则主要服务于一国或多国进出口贸易及全球市场。[21] 在实践中对什么是航运资源的理解应当不会出现太大的争议，而且航运资源的概念及其差异并不会对本文产生影响。

 “配置”简而言之就是配备和布置，《辞海》对资源配置的解释是：一国的资源在各种用途上和在各部门、各地区及在生产各个环节上的分布和安排。由于自然资源是天然形成的，资源配置主要指现有的经济资源和人力资源的配置。许淑君的观点是资源配置是指在经济运行过程中，各种生产性资源（包括社会劳动资源与社会物质资源）在不同部门之间的分配和不同方向上的使用。资源配置能力可分为两个方面，即市场对资源的配置和政府对资源的配置。[22] 换言之，航运资源配置就是指对航运资源进行合理的配备、布置和安排，从而提高效益的过程。

《意见》提出的具有将上海建设成为具有全球资源配置能力的国际航运中心口号得到了不少人的赞同，林锋就认为上海国际航运中心的航运资源配置功能建设是上海城市走向现代世界的通道。上海国际航运中心航运资源配置功能建设不仅带动航运资源的集聚，而且将提升上海城市的经济集聚和产业衍生能力。[23] 而郭敏辉和蔡存强则认为国际航运中心的本质就是航运资源配置中心，而且这已经由国际航运中心发展历史进程中国际航运资源发挥的作用得到了证实。[24] 还有不少人认为在各代国际航运中心中只有第三代国际航运中心才是资源配置中心或者资源配置型的国际航运中心。[25] 而茅伯科则认为全球航运资源配置能力是国际航运中心的核心价值，[26] 因此任何一代国际航运中心都应当具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。[27] 林锋则明确提出，伦敦是当今世界公认的航运资源配置中心。[28]

一个比较基本但却未引起注意的问题是：谁在配置谁的资源？无论是政府还是企业，可以配置的只能是自己的或由自己控制的资源。且不说全球航运资源的配置能力如何通过投资获得，即使上海确实掌握了此种能力，为什么就可以对全世界的航运资源进行配置呢？各国及其拥有航运资源的人都会心甘情愿地将自己的航运资源交给上海配置吗？上海目前还不是国际航运中心，我国的航运资源现在都交给伦敦或其他国际航运中心在配置吗？如果对全球航运资源进行配置是国际航运中心的必然结果，使上海具有全球航运资源配置能力则不是建设的目标，而是建成后的结果。

茅伯科认为上海国际航运中心建设的重点是两种配置能力：一是国际货物资源配置能力；二是全球运力及相关资源配置能力。他建议增强对跨国航运公司总部的吸引力。[29] 林锋也认为上海国际航运中心建设应该吸引全球航运资源落户上海，共同参与航运中心建设，为我所用。[30] 谢群慧也认为越来越多的地区总部级以上中外金融机构在浦东集聚将迅速提升浦东的金融地位。从集聚全球资源到配置全球资源，浦东金融发展正经历着量变向质变的转变。[31] 但配置资源的人和配置资源的地点应当是两个不同的概念，无论上海吸引到多少跨国航运公司总部还是外国金融机构总部，其结果只是国际航运资源在上海进行配置，而不是上海在配置国际航运资源。

实际上《意见》要求上海具有的依然是配置我国国内航运资源的能力。《意见》是这样说的：“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。”[32]

关于上海的配置全球航运资源的能力问题，於世成和郏丙贵指出，上海国际航运中心不可能在所有航运资源方面具有全球配置能力。[33] 我的观点是：无论上海是否建成国际航运中心，无论上海是否具有配置全球航运资源的能力，都不可能配置全球的航运资源。在当今世界，任何国际航运中心或“配置中心”都不可能配置全球航运资源。

国际航运中心是一个发展的概念吗？

有不少人认为国际航运中心的概念是一个发展的概念，随着时代的不同而改变。最早提出这一概念的可能是屠启宇，他在1996年就指出国际航运中心的内涵及其体制安排随着时代的变迁经历着持续的演进。[34] 高伟凯则认为国际航运中心是一个动态性和功能性的概念，其内涵与功能会随着全球经济贸易的发展而不断演化。[35] 马硕也认为国际航运中心的定义不仅在地域上有所不同，而且在时间上也会不同。[36]

认为国际航运中心是一个发展概念的人通常会对国际航运中心进行时代的划分，例如屠启宇便认为国际航运中心的发展可以分为三个阶段。[37] 虽然划分的标准不同，俞晓晶也认为航运中心的演变经历了三个阶段。[38] 林锋也把国际航运中心分为三代，他的划分依据应当是联合国贸发会议1992年的《第三代港口市场和挑战》报告。然而联合国贸发会议的报告是针对港口发展的，除非港口就是国际航运中心，否则按照划分港口的标准来划分国际航运中心应当是不可取的。[39]

甘爱平和庄崚把国际航运中心分为四代，并且引入了“低碳”的概念，他们认为第四代国际航运中心是以低碳模式和航运智能网络枢纽的‘低碳智网型’国际航运中心。[40] 按照庄崚的观点，所谓的“低碳”是指港口城市节能环保，绿色海空港口，清洁燃料船队，涉航碳排放资源交易。[41] “低碳”的概念无疑是时髦的，但与国际航运中心的特征和功能应当是无关的。低碳可以是作为国际航运中心的城市乃至所有城市努力的目标，但低碳不是确定一个城市是否为国际航运中心的标准。正如北京不会因为有雾霾而不再是中国的政治中心和文化中心一样。

国际航运中心的概念应当是一个统一的并且固定的概念。虽然在不同历史时期国际航运中心具体发挥的作用并不始终相同，但作为国际航运中心的地位和基本功能则应当是一贯的和不变的。[42] 正如一国的首都，在不同历史时期发挥不同作用，甚至可以离开一个城市去另一个城市，但首都作为一国的政治中心则不会发生变化。国际航运中心的概念与交通工具的发展、航运技术的提高以及交易方式的改变没有必然的联系。无论是将国际航运中心视为变化和发展的概念还是对国际航运中心的年代进行分类均应出于相同的原因，那就是把某些港口城市先入为主地认定为国际航运中心。面对伦敦、纽约、汉堡、安特卫普、新加坡和香港等被认定为国际航运中心的城市，任何人都会发现这些城市相互间的特点相去甚远。在不推翻这些城市是国际航运中心的前提下，唯一能做的就是将国际航运中心解释为是发展的概念。

如果国际航运中心的概念是发展的，甚至是随意的，不仅关于国际航运中心的讨论是没有意义的，就连建设国际航运中心也同样是没有意义的。