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眼前我们所处的这座废弃遗迹，属于米拉菲奥里厂区蔓生的众多附属建筑当中的一栋。断裂的电缆从房顶的钢架结构上悬垂下来，一团团巨大的绒毛球就像西部片里的风滚草一样，乘着墙角涌动的气流，在钢筋混凝土废墟当中穿梭。这似乎谈不上什么情调。然而，即便我们的午餐只是两片匹萨，甚至刚刚吃完的匹萨盒还扔在满是散乱铆钉和遍地灰尘的石灰地面上，然而我们却觉得自己此时正置身于一家米其林餐厅里，可以把运动外套脱掉罩在座椅靠背上，而后静待侍者把盛满美味食物的大餐摆在你鼻子底下，只等着揭开罩布一瞬间的惊喜……

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洁白无瑕的厢式货车从后门里放下一段坡道，躲在货厢里的无价之宝终于缓缓地现出它的真身。它如同一道美味佳肴，完美无瑕地呈现在众人面前，但仅仅这么点儿就完啦?4C 未免太小了，车长不足4 米，轴距才刚到2. 4 米，这让它的身形看起来更像一辆莲花Elise，而非Evora。而它的价格也介于二者之间，阿尔法·罗密欧4.5 万欧元的定价夹在Evora和Elise 之间，与保时捷Cayman 2.7 恰好旗鼓相当。

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 阿尔法·罗密欧的领域专家

就在《座驾car》抵达都灵进行拍摄的时候，这款车的具体定价和其他关键细节也在同期敲定。执掌菲亚特的大腕们力求让这款车更加完美，从而领军阿尔法·罗密欧品牌重返美国市场。自1995 年以来，唯一在美国市场销售的阿尔法·罗密欧车型就是8C 的硬顶跑车和敞篷跑车，然而就是这少量的8C，激发了美国买家的兴趣，而4C 的任务就是维持这种热度，直到Mito、Giulietta 和Giulia 轿车获得“签证”。尽管阿尔法·罗密欧自己预计的年产量仅为1500 台，其中也只有300 台会远渡大西洋，但是这款产品的光环效应却不可估量，它甚至可能会影响到这家公司能否达到塞尔吉奥·马尔基翁(Sergio Marchionne)给阿尔法·罗密欧下达的硬指标。这位集团总裁希望阿尔法·罗密欧的总产量从2010 年的11. 2 万台，提升到50 万台(2014 年)。4C 将在位于Grugliasco 的前博通工厂组装，与另外一款玛莎拉蒂的全新入门级轿车共线生产。而它的碳纤维单体壳则来自于意大利赛车团体、同时也是碳纤维领域的专家——达莱拉(Dallara)。

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 祈祷后的惊喜

我们只能祈祷，他们在讨论这款车量产方案的时候，能够思考一下如何将那不可思议的亚光车漆投入到量产应用当中，因为它的颜色实在妙极了。就像TVR 曾经喷涂的珂玛菲牌(ChromaFlair)变色珠光车漆，只不过它没有那种油腻的光泽，而是在阴影部分呈现出如天鹅绒般细腻的红色，并且随光线变化而展现不同效果。

　　“我们从一开始便坚定信念，不要随意地它涂上一层樱红色了事。”设计总监劳伦佐·拉马乔蒂(Lorenzo Ramaciotti)解释说。“我们希望更进一步，而恰恰有人提议了这种颜色。当然在最终获得批准之前，我们的请求也曾被驳回过一次。”

　　拉马乔蒂团队最不幸的遭遇是，日内瓦车展期间，一部架设在地板正上方的巨大射灯，毁掉了整车的视觉效果，以至于当时这辆车看起来更像是柔弱的生鱼片，而非一辆动力质量比可以跟奥迪R8叫板的碳纤维结构超级跑车。不过现在，都灵正午的阳光透过拥有半个世纪历史、破旧不堪的屋顶天棚上投射进来，借助这种自然的光影，我们才能领会阿尔法·罗密欧的真正意图。即使这部车的设计者亚历山大·马库里尼(Alessandro Maccolini)早已对4C 烂熟于心，眼前的景象仍让他感到惊喜。

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 优秀的设计

“我还是第一次在自然光线环境下看这款车。”拉马乔蒂坦言，原本总共有两个设计提案，但是当他看到这两个方案的时候，他立刻便意识到，马库里尼的设计才值得深入发展。当我问及选择由厂家自己的团队、而非委托代理完成造型设计是否有助于降低成本时，拉马乔蒂巧妙地闪烁其词，尽管马尔基翁设立设计总监一职的初衷就是要节省开发成本。

　  “我们不在乎成本，我们在乎的是一个设计能够为一个品牌带来附加值。阿斯顿·马丁、莲花，这些品牌都是由驻厂团队设计的。”很难想象，这样的评价竟然出自在宾尼法利纳工作过30 载的设计师之口。

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