原文考虑错误，误认为起飞分析表无法判断胎速限制，经向性能室了解，实际是有的。现在把原文留下，需修改的部分，在文后另作分析。

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一、概念

指示空速（IAS）：修正了仪表误差的表速，起飞分析手册、飞行组使用手册等使用IAS表示。

真空速（TAS）：飞机相对于空气的真实速度。

指示空速与真空速的关系：ISA条件下，海平面位置，指示空速等于真空速；随着高度升高，指示空速逐渐小于真空速。V_T=V_I（σ）^0.5（其中σ为密度比，与压强、温度有关）

地速与真空速的关系：真空速=地速+风速

离地速度（V_LOF）与V_R、V₂之间的关系：V_R<V_LOF<V₂。

二、胎速限制

    波音高高原型机型选装的轮胎速度限制通常为225MPH，合195.5节，此速度为地速。常见起飞政策为：顺风起飞最大风速限制为6节，考察地速与真空速关系，V_LOF真空速仅需190节就会超过胎速限制。因此准确确定真空速与表速之间的换算关系，以便起飞前对最大起飞重量进行限制，选择合适的起飞速度，控制胎速不超限，在高高原运行是十分有必要的。需要说明的是，V_LOF无表可查，因此根据其与V_R、V₂的关系，采用较保守且较易查得的V₂代替。

三、风险分析

    起飞分析手册受篇幅限制，仅基于ISA条件制作。由于在低海拔运行不受轮胎速度限制（如拉萨起飞分析手册数据，基于ISA的V₂最大表速IAS为166节，远小于195.5节的胎速限制），因此高高原运行中，手册不能对胎速限制给予警告。此部分性能限制需放行签派员有意识地单独计算比较。下面给出一种计算办法

四、计算办法

1、精确的IAS与TAS换算系数表及换算公式

现行有效的2006 年第五版ICAO Doc8168 Vol II中给出了此表——Table I-2-1-App-1，即IAS转换TAS的转换系数表（完整表下载链接为http://115.com/file/dn899xfb），将此表对拉萨机场标高精简后如下：

                                     表 一

使用办法：TAS=IAS×转换因子                                                        （1）

同时该表注释部分还给出了未在表中列出的高度、温度可用下列公式计算得到：

TAS = IAS × 171233 [(288 ±VAR) − 0.006496H]^0.5 ÷ (288 – 0.006496H)^2.628      （2）

其中 VAR = 与ISA温度的偏差量，单位 °C，H = 标高，单位 米。

将拉萨标高3570m带入（2）式可得

TAS=IAS×0.07340[(288 ±VAR) −23.19072]^0.5                                        （3）

有必要说明的是，（2）/（3）式未考虑压缩性修正。根据波音性能图表可知，对起飞落地等低速阶段，压缩性修正通常在1节以内，因此可以忽略。

2、±VAR的获得

±VAR可以通过气象报文与现行有效的ICAO Doc7488 1993 2^nd edition 给出的标准大气表（完整表下载链接为http://115.com/file/e6arrf6x）进行比较查得，或直接与根据拉萨标高精简后的下表比较查得：

                               表二

                          VAR=T_报文 −（-8.2℃）                                    （4）

3、使用举例

    取某日拉萨机场温度25℃，静风，根据（4）式可知VAR=33℃，带入（3）式可得，TAS=IAS×1.267。假设此时V₂为158节，则TAS为200节，超胎速限制5节。

五、其他

    更简单的办法是由性能室制作速查表提供给放行签派员与机组。精确的计算可以更充分地使用改进爬升增加业载，或精确计算余度进行限载，以克服高高原机场风向较乱的客观气象条件所带来的安全风险。

    感兴趣的朋友还可以考虑下加入压缩性修正的精确办法，但人工计算起来较麻烦，因需额外多换算一个条件。

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此文应修改为：

三、风险分析

起飞分析手册受篇幅限制，仅基于ISA气压条件制作。手册虽能对胎速进行限制（通常在使用改进爬升时），但不能告知离地速度究竟是多少，何时受到胎速限制。签派员与机组为控制起飞速度，进行减载，究竟减多少载重能够满足安全余度，此部分性能限制需放行签派员有意识地单独计算比较。下面给出一种计算办法

四节中的举例部分

此例的条件是错误的，实际运行中由于早已受到胎速限制，不可能查得如此大的V2。但仍可用来判断其他经验估算公式的精度。

另外STAS是个好东西。