国家定了调子要大力发展通航了，许多力量开始关注或是已经进入这个蓝海领域。那么通航作为一个国内现在基本空白的产业，到底是不是一座金矿呢？我的看法是，很可惜，通航在国内国外都不是一个赚快钱和赚大钱的领域，想投机通航的朋友还是买楼吧。我们来看看通航的各个环节吧：

飞机生产：小飞机看似很简单，看看塞斯纳172的构造比现在的普通轿车似乎还简陋，而商业量产的小飞机动辄几十万上百万甚至几百万，而发动机还是化油器的，同样四个座位，塞斯纳172的基本型都要20多万美元，这可是100多万人民币，再想想，这100多万买来的还是50年前的设计！而内饰、空间、舒适性没一点比得上哪怕20万人民币的轿车，而塞斯纳172的巡航速度也就200公里，油耗就别算了，在私人飞机里属于低档次的，现在销量最好的卷云（Cirrus)飞机，可是三四十万美元的价格。这么一比，是不是觉得小飞机的利润太大了？好像随便一架破飞机也可以卖100多万人民币，利润不知道有多大？！但是，但是，您知道小飞机的生产成本有多大吗？影响小飞机价格的几个因素：

1、轻型飞机的市场容量根本没法跟一款汽车动辄几十上百万辆相比，中国去年的汽车产销量都超过1700万辆，而轻型飞机，包括涡桨和喷气机在内，一年的全球销量也就一两千架。基本的经济学道理大家都懂，这么小的市场，价格如何降低？这是最重要的因素。

2、轻型飞机的制造现在仍然以手工为主，传统的全金属结构的例如塞斯纳172这样的机型，上万个铆钉只能靠人工，即使如卷云般先进的复合材料机型，铺料、粘合、除模等等工序也仍然要靠人工。通航业应该是最有理由看不起汽车业所谓纯手工打制之类的，什么劳斯莱斯、辉腾，在我们通航界，连个超轻机都是纯手工的。

3、轻型飞机的法律责任问题始终是挥之不去的阴影。通航界都知道，上世纪80年代，美国的轻型飞机制造业几乎全体瘫痪，派柏、穆尼等纷纷破产，塞斯纳和比奇停产，原因就是几起法律诉讼，飞机失事后家属状告轻型飞机制造商的设计缺陷导致事故，索赔大额赔偿，几百万美元如果对于汽车生产商来说，不是大数字，但对于一年销量只有几百架的小飞机制造商来说，就是致命的。美国的轻型飞机制造业一蹶不振，直到96年克林顿政府颁布了通航振兴法案才缓过气来，该法案的核心就是限定了对轻型飞机设计问题的回溯期，门槛专门是针对那四大厂设计，经典机型都免责了，但厂商们心有余悸，而且新厂商如哥伦比亚、钻石、卷云等没有得到保护，另外厂商仍可以被起诉制造责任，因此轻型飞机制造商都有大量的保险和法律费用计提，这些计提费用自然都会反映在价格里。可能有人会说中国可以制定法律避免这类问题，但问题是，美国始终是世界上最大的轻型飞机市场，任何厂商都不会放弃美国市场，那么即使是中国的轻型飞机制造商，要想去美国开拓市场，这块费用也是不可避免的，除非国家可以承诺如果出事可以出面买单，呵呵。

4、轻型飞机的取证时间长、周折多、费用高。时间就是金钱，看看十年前最热门的轻小型喷气机“日蚀”就是被取证的时间拖死的，没办法，谁让它要做第一个吃螃蟹的呢（第一个申请适航证的VLJ机型）？最成功的轻型飞机新贵卷云公司的取证时间总共花了7年，如果不是最关键的时候风险投资的进入，也是准备要放弃的。所有这些取证费用和时间成本当然都是要摊销在价格里的。再看看汽车的全新车型的推出时间呢？

以上是我能想到的非常重要的几个因素，再比较一下其它工业产品的费用构成，就不难理解为什么小飞机那么贵了。实际上，即使是塞斯纳公司，也明确表示过他们的小飞机产品不是利润主要来源，如果不是为了带动奖状喷气机的销售，赛斯纳公司早就决定要再次停产小飞机机型的，就在一两年前，塞斯纳公司还考虑过出售活塞飞机所有资产。国内的例子也很清楚，看看科源、看看小鹰500的所谓研制费用和售价。如果真要考虑开飞机制造厂的话，收购现有机型肯定是效费比最高的方式，当然这是从纯商业的角度来看，现实中还有很多其它因素，不然也就不会出现海鸥300了，呵呵，湖牌水陆两栖飞机所有资产可是挂牌拍卖了两次，都流拍。

飞机销售：因为个人原因，我见识过汽车4S店在我居住的这个城市的发家，一家店十几年可以从几十万到上亿的资产增长。可惜，又是一个可惜，轻型飞机销售过去、现在、将来都不会有这样的发财可能性，即使现在国内市场基本空白也不可能。无它，还是市场规模。小飞机是要一架一架卖的，一个客户一个客户去打动去说服，或者是去感动，而飞机的销售费用是很高的，体验试飞、专业的销售人员（最好是飞行员）、展示用机的停放维护保养等等。我认识一些在国内销售小飞机的朋友，真的是很辛苦，靠的完全是热情和执着。现在汽车销售的情况是，不赚售车，维修保养才赚钱，而小飞机的售后可能不是很多销售企业能做的，因为小飞机的维修保养的规定太多，必须要专业企业承担。

机场建设和使用：这可能是所有环节中投资回报率最低的了。感兴趣的朋友可以看看我发在这儿的介绍美国通航体系和政策的文章，对美国的通航小机场的建设有具体的介绍，一句话，在美国如果私人要靠建个机场赚钱是不可能的。国内的情况可能会有特殊性，因为小机场太少，但同时国内对通航机场的适航认证和管理规定也比美国要严格得多，这些都是费用因素。

经营性通航作业：这个话题范围太大，事实是国内现在也有效益不错的通航企业，但大多数都在苦苦挣扎。航拍和勘探是不错的领域，据我所知，现在效益很好的一家通航企业就是主营这两个领域。当然如果能如中海直那样拿下垄断性的服务合同是另外一回事了。至于飞行员培训和观光旅游作业，泛美是个教训，而金汇似乎找到了合适的模式。

飞行服务站（FBO）：对于国内这是一个全新的概念和模式，而在美国等国，已经是非常成熟的体系，ＦＢＯ其实只是个总称，各个机场的ＦＢＯ提供的服务内容都不一样，但最基本的是提供油料和停机服务，一个小机场基本只有一个ＦＢＯ，大的有两个，三个是极少数，因此ＦＢＯ的油料供应具有垄断性，据我的了解，ＦＢＯ的利润主要来源就是油料销售，美国的ＦＢＯ基本都是个人投标获得经营权，但还没听说哪个ＦＢＯ老板发了大财的。大部分ＦＢＯ会提供维修保养和飞行培训服务，但许多ＦＢＯ其实是把这两块业务外包给机械师和教练的。现在卷云公司在珠海成立了第一个ＦＢＯ，广汉飞院的私人投资的ＦＢＯ也在建设中，但国内的ＦＢＯ模式跟美国的有很大差别，因为国内完全没有通航基础，因此ＦＢＯ必须提供一条龙服务，从购机到训练到申请飞行到停机到维护，必须全包，不然个人很难搞定。而目前国内有的几个类似ＦＢＯ的重点其实都不是传统ＦＢＯ的领域，比如卷云作为制造商自己来做ＦＢＯ，这在美国是没有的模式，而卷云为了卖飞机，只能自己做基础设施。

说了这么多，我决不是要打击投资者的信心，只是想指出投资通航不是赚快钱的最佳途径，通航的各个环节当然是能够赚钱的，但很可能不会有很多人想的那么多那么快，投资通航需要的不仅仅是纸面上的数字计算，更需要的是对这个领域的热情和了解，不然很可能难以坚持。