山西省开展我为“十二五”规划纲要建言献策活动，今天对铁路规划进行了设想，给山西省发改委发过去了。

“十一五”期间，我省铁路建设有了重大进展：高速铁路方面，石太客运专线建成投产；我省提出的“同蒲四线”纳入国家高速铁路网规划，并与西安—成都客运专线一起，在铁道部的表述中成为“华北通往西南的新通道”，标准也从刚提出的200公里/小时提高到350公里/小时；太中银铁路今年年底即将建成通车；运三铁路从原来的国铁II级单线标准提升为国铁I级双线，时速提升为200公里/小时，并与三门峡—十堰、十堰—宜昌、宜昌—石门县铁路一起，成为山西通往湖南的客运+煤运新通道，年内可以开工建设。普速铁路方面，完成北同蒲线朔州—宁武段、南同蒲线侯马—东镇段复线改造，南同蒲榆次西—侯马北段电气化改造年内可以建成投产，岢瓦线I期岢岚—魏家滩段已建成投产，宁岢线电化改造竣工投产，山西中南部出海大通道、黄韩侯铁路、太兴铁路、吕临支线等均已开工建设……

然而与周边省份相比，我省铁路，特别是高速铁路建设却又显得落后了：陕西以西安为中心提出了关中城际铁路网，河南以郑州为中心提出了中原城际铁路网，内蒙也提出了呼（和浩特）包（头）鄂（尔多斯）城际铁路，至于河北，更是早有京津冀城际铁路网规划。京津冀、关中、中原城际铁路网都纳入了2008年年底修订后的国家中长期路网，呼包鄂城际铁路也已纳入国家铁路规划。而且陕西、河南的城际铁路网规划，已有多条线路直抵晋陕、晋豫两省省界：如陕西规划的西安—韩城城际、西安—华阴城际，河南规划的郑州—焦作城际（此线已开工建设）、新乡—焦作—济源—洛阳城际等。而我省尚无城际铁路规划项目，大西客专虽说有“长途+城际”的双重功能，但从国家整体布局来说，长途的意味显然更重一些。

不仅是与周边相比，就是与“中部六省”的其他五省相比，我省的高速铁路建设也是落后的。河南自不必说，湖北有以武汉为中心的城际铁路网规划，湖南有以长沙为中心的长（沙）株（州）（湘）潭城际铁路规划（此线已开工建设），江西有以南昌为中心的城际铁路规划（南昌—九江城际铁路已开通运营），安徽对接长江三角洲，也有南京—安庆城际铁路（开工建设），并可以继续延长至九江；杭州—黄山城际铁路。联想起太原城市圈在中部六省六个城市圈排名倒数第一，不难发现二者之间存在的某种联系。

此外，为发展旅游事业，周边各省还依托高速铁路，积极要求在旅游区附近修建车站（如京张城际八达岭站、合福高铁五府山站等），没有高速铁路通过的旅游景区则修建铁路支线（如郑焦城际云台山支线等）。而我省的五台山、恒山等全国闻名的景区也没有这样的规划。

俗话说“要想富，先修路，要快富，修铁路”。为此建议我省在“十二五”期间，除了续建“十一五”规划中已经规划和开工，以及这几年已新增的铁路项目外，还应开工修建以下铁路或进行前期研究工作：

高速铁路方面：

1.修建太原—郑州客运专线。本线从太原枢纽经长治、晋城至河南焦作，与郑州—焦作城际铁路对接。河南省在郑州—焦作城际铁路建设时，已经预留了向晋城延伸的条件。本线太原—焦作段全长约330公里，设计时速应在200公里以上，客货混运（主要是因为太焦线南段标准低，输送能力有限）。本线建成之后，将把长治、晋城纳入国家高速铁路网中，解决目前因太焦线运煤，晋东南地区客车开行对数少，等级低的问题，方便旅客出行。

2.修建大同—张家口客运专线。本线从大同枢纽新建大同南客站起，经阳高、天镇、河北怀安到张家口，接北京—张家口城际铁路、张家口—集宁快速铁路和张家口—呼和浩特客运专线。本线全长约160公里，设计时速350公里。本线的建成，不仅可以把阳高、天镇、河北怀安纳入国家高速铁路网，而且形成了太原经大同、张家口到北京的第二快速铁路通道，大大方便晋北地区旅客的出行。

3.修建汾阳—孝义—介休城际铁路。本线从太中银铁路新建汾阳站（改名为汾阳北站）起，经汾阳到孝义市孝西站，再折向东跨汾河到大西客专在建介休东站。本线全长约50公里，设计时速200公里，汾阳北—孝西段30公里客货混跑，孝西—介休东段为客运专线。本线的建成，一是可以成为太中银、介西、南同蒲、大西客专之间的联络线；二是方便汾阳、孝义、介休三市旅客的出行；三是与太中银铁路、大西客运专线一起，形成太原—清徐—交城—文水—汾阳—介休—平遥—祁县—太谷—榆次—太原的太原城市圈环线快速铁路；四是可以增强路网机动性，避免出现1977年8月平遥大暴雨引发的大洪水导致南同蒲铁路中断长达30天，晋中与晋南铁路交通中断的严重后果。

4.修建侯马—韩城城际铁路。本线从大西客专在建侯马西站起，向西经新绛、稷山、河津，跨黄河到陕西韩城，与西安—韩城城际铁路对接。本线全长约90公里，设计标准与西安—韩城城际铁路相同。本线建成之后，一是为了解决因侯西线运煤，新绛、稷山、河津三县市旅客出行不便的问题；二是提高新绛、稷山、河津三县市的向心力，特别是河津市，近年来发展很快，经济仅次于孝义排第二，但出行不便；三是与西安—韩城城际铁路对接，提高铁路效益；四是可以发展旅游，新绛、韩城都是中国历史文化名城，河津有薛仁贵寒窑、龙门等知名景点。

5.修建侯马—晋城城际铁路。本线从大西客专在建侯马西站起，向东经曲沃、翼城、沁水、阳城至拟建太原—郑州客运专线的晋城站。本线全长约160公里，设计时速200公里以上。本线建成之后，一是可以方便沿途各县的旅客出行，特别是解决因侯月铁路停开直通旅客列车后沿线旅客只能乘汽车出行的局面；二是方便晋南和晋东南之间的交通，山西中南部通道虽然连接了临汾（经洪洞）和长治，但由于其设计即为万吨重载运煤干线，上行方向（洪洞往长治）线路坡度只能按6‰设计，而晋南和晋东南之间又隔着太岳山，致使铁路在洪洞—安泽段大大展长，而且山西中南部通道设计时速只有120公里，无法有效缩短晋南与晋东南之间的距离；三是可以形成太原—晋中—临汾—侯马—晋城—长治—太原的省内快速铁路南环线，增强省内各县的凝聚力。

6.修建五台山旅游专线铁路。本线从大西客专在建忻州西站起，向东经定襄到五台县，最后到达五台山所在的台怀镇。本线忻州—五台段全长约65公里，五台—台怀段约40公里，设计时速200公里。本线主要是方便游客前往五台山旅游。中国佛教四大名山中，四川峨眉山有江油—成都—乐山城际铁路峨眉山支线相通，安徽九华山有南京—安庆城际铁路相通，普陀山虽在海上，但浙江省也已规划了宁波—舟山铁路。唯独我省五台山，身为佛教第一圣地，但距离周边最近的火车站京原铁路五台山站还有30多公里，交通不便；京原铁路是单线运煤干线，客车不多，等级低（现行时刻表，五台山站停靠客车5.5对，其中快速2对，普快1.5对，普慢2对，且多数快车都是半夜到发）。虽然本线新建里程较长，但从别的网友获悉，忻州—河北保定间可能修建高速铁路，与京广客专、天津—保定城际铁路对接。若此消息为真，那么估计线路将可能经过五台县，只需新建五台—台怀的铁路支线即可。

7.修建恒山旅游专线铁路。本线从韩家岭—原平新建取直复线应县站起，向东至浑源县。本线全长约45公里，设计时速200公里。本线主要是方便游客前往恒山旅游。“五岳”之中，东岳泰山有京沪铁路、京沪高铁经过并设站（京沪高铁预计明年即可建成通车）；南岳衡山有京广铁路、京广客运专线经过并设站（均已建成通车）；西岳华山有陇海铁路、徐兰客运专线经过并设站（均已建成通车）；中岳嵩山虽无开行客车的铁路通过，但河南省中原城际铁路网规划中，已设计有洛阳—登封—郑州新郑机场城际铁路通过并设站（该城际铁路也是中原城际铁路网规划中首批开工的三个项目之一）。唯独北岳恒山，距离周边最近的火车站京原铁路东河南站还有50公里，而且东河南站只有慢车停靠，非常不方便游客出行。当然，若我省已有大同—浑源—保定铁路规划，则本线可以不用修建，但大同—保定铁路预计也是以运煤为主，客车开行也不会很多。

普速铁路方面：

1.修建从山西中南部铁路通道午城（新建站）经大宁、吉县、乡宁、河津、万荣至运城的铁路，形成我省西部南北铁路干线。本线全长约200公里，设计时速120公里。本线主要是为了方便资源开发，并方便沿线旅客出行。只是可能要对山西中南部铁路通道隰县—蒲县段线路方案有所调整。

2.修建阳双地方铁路西泉经交口县城到山西中南部铁路通道隰县站的铁路。本线全长约65公里，设计时速120公里。本线主要是为了方便交口县资源开发，并可成为南同蒲线和山西中南部铁路之间的联络线。