铁南注：上文提到，2010年10月25日发布的《上海市轨道交通11号线南段工程补充环境影响评价公示》中明确提到“11号线南段工程拟采用A型车，列车最高运行速度120km/h。运营时间拟定为6:00~22:00，全天运营16h。初期采用3辆编组、近期采用3/6辆编组混跑、远期采用6辆编组，全日列车开行对数分别为130、130、156。”。环评环节并不涉及到客流量预测、运营方案设计等内容，该文件中的“初期采用3辆编组”说法应该是引用自申通公司所做的可行性报告等前期文档。

那么这一“规划设定”是不是意味着申通可以据此对目前拥堵限流的现状“逃避责任”？


这里我们引用文汇报2008年1月8日的一篇文章——《上海地铁6、8号线如玩具车 接驳公交拥挤不堪》，其中提到“6号线和8号线的列车因为“迷你”，被地铁通勤者戏谑地称呼为“小6”和“小8”。和巨大的人流相比，“小6”和“小8”简直像是玩具车。”根据规划6号线采用4节C型小车，8号线采用6节C型小车。

该文中提到了6号线、8号线规划设计时失误的原因，“记者在采访上海市隧道工程轨道交通设计研究院的一位专家时了解到，这种现状的产生，跟当初的客流预计不足有关。事实上，客流量是城市轨道交通设计的基础资料。由此确定车站站台长度，各个时期的列车编组辆数、配属列车数量、供电设备和通风设备的容量等。地铁是百年大计，车站一旦建成将来就无法进行改建，因此预测客流量非常重要。而6号线和8号线主要的预测失误在于对城市化进展估计的不足，对于居住模式估计的不足。此外，这位专家透露，还有一条重要原因是， 1999年左右上海从法国引进了一条专门生产C型小车的生产线，用于5号线，当时合同一签就是300辆。那么，多出来的车用于何方？自然要用于新的线路， 6号线和8号线首当其冲。为此，受申通集团委托的某交通研究所不得不“减小”预测客流量，以便容纳C型小车，同时也缩小车站土建规模（6号线只容纳4节编组）。”

在该文中同样提到了地铁预测客流量比实际客运量偏小的情况，“据某交通研究所预测，2005年1号线全日预测客流量为68万人次，高峰每小时最大断面客流量为2.18万人次。然而根据上海地铁运营公司2005年的统计资料，地铁1号线2005年全年平均日客运量80.77万人次。1—6月份高峰时段最大断面客流保持在3.5—3.9万人次。7 月、8月份最大断面客流达到了4—4.13万人次。预测全日客流量比实际客运量小20%，预测高峰每小时断面客流量比实际客流量小89%。这些数据反映出了客流预测的失误，首次证明地铁预测客流量比实际客运量偏小。”

对于6号线、8号线的拥堵问题，新民网2008年2月15日曾这样报道：“2008年初上海两会期间，地铁新线拥堵问题成为代表谈论的热点议题之一。上海市有关部门官方网站1月28日、《文汇报》1月28日、《中国青年报》2月15日先后报道称，市人大代表、浦东新区高行镇党委书记、镇人大主席聂广荷在分组审议会场上直揭新线运营的诸多问题：“规划不能只是纸上规规、墙上划划，一定要到一线去，到实地去”、“靠老观念、靠拍脑袋，太可怕了！””

该文中同时披露了一条地铁线路的客流预测与地铁运营商采用数据之间的关联，文中这样说“对于上海地铁运营公司“8号线初期预测客流量20万”的说法，8号线客流预测项目负责人明确表示不理解。该负责人向新民网表示，从未向运营方提供过所谓“初期预测客流量20万人次”的数据。他提供给委托方的预测报告表明，在2007至2010年三年间，8号线预测客流量在每日50万人次左右。“初期预测客流量”可能是地铁运营方自己的预测。上海地铁运营公司承认20万是自己的预测，并表示设计运能时在此预测数据上仍放大了空间，而实际客流在13-14万。因此“一切都在预料之中，运能有空间、有保障。”至于为何受委托研究方预测客流50万，而地铁运营公司自己却做出客流量20万的结论？为什么会有如此大的差距？上海地铁运营公司相关负责人表示，不用管受委托研究方的数据，研究方数据永远都是“超前或是滞后”的。运营方“才是站在老百姓的立场说话”。”

这也就是说，所谓的“规划设定”实际上是基于申通最后采纳的预测数据。虽然受申通委托的预测团队做出了8号线开通初期“50万人次”的预测客流量，但实际上申通在最后编撰相关可行性报告等正式文件时采用了自己的预测数据“20万人次”，并以此设计了相关运能方案。对此申通的说法是“运营方“才是站在老百姓的立场说话””、“一切都在预料之中，运能有空间、有保障。”。



所以“根据规划”完整的说法应该是“根据（申通确定的）规划，目前信号系统还未进行6节编组列车方案的调试，所以目前只支持开行3节编组的列车”。申通如果想把责任推给所谓的“客流预测团队”是说不通的。

所谓的“根据规划”实际上就是申通自己做出的规划，最后具有客流量预测数据决定权的仍然是申通，也正是申通做出了“16号线初期三节”这一奇葩决定。就如同8号线第三方预测团队给出了初期客流量“50万”的数据，申通却并未采纳，而是使用了自己的预测数字“20万”作为最终“规划设定”。

申通并未汲取6、8号线的经验教训，在16号线上再次犯了同样错误，这也是造成目前16号线拥堵限流现状的主要原因之一。

申通对线路前期的可行性方案有着完全的决定权，这也是为什么时常能看到某些区县领导“拜访”申通寻求支持。杨浦区官方网站就曾经有这样一篇报道，“ 近日，陈寅、诸葛宇杰同志走访上海申通地铁集团有限公司。上海申通地铁集团有限公司董事长应名洪、总裁俞光耀、副总裁白廷辉等陪同。陈寅希望申通地铁集团充分考虑杨浦南部区域轨道交通薄弱等实际问题，加强规划研究，为杨浦南部区域及滨江岸线打造良好的交通出行条件。申通方面回应，将积极推进相关历史遗留问题化解、轨道交通18号线建设、规划布局研究、淞沪路地下空间建设等工作”。



实际上对于16号线初期客流高峰时段采用三节编组很多人都表示出担心，很多报道中都提到了这一点。

2012年3月时代报的一篇《上海地铁16号线上半年交付使用 3变6车厢可应付巨大客流潜力》报道中写道，“据预测，16号线开通初期，客流不会太大，但是由于其沿途经过周浦、惠南等居民区众多的区域，未来客流增长的潜力很大。而从一天的客流特征来看，很可能会呈现典型的“潮汐”客流特点，即早晚高峰时客流较多，其他时段客流相对较少。为此，16号线列车将采用灵活编组方式运行：在客流较少时，以3节编组方式运行，减少能耗；而上下班高峰时段，采用2列3节编组列车联挂起来组成6车厢列车的方式运行，以增加运能，而这一联挂过程只需在站台完成。”

2013年12月《文汇报》的报道中也写道，“因为沿线有大型居住区和景点，有业内人士认为，开通后客流增量可能会超出预计。轨交16号线发展公司总经理谢炯说，如果6节编组仍不能满足客流需要，他们将考虑调整发车间隔，同时考虑把横置座椅改装成侧向座椅，留出更多空间，使每节车厢可搭载300人以上。”

但申通负责运营方案制定部门的脱离实际的官僚主义作风，导致了这种广泛的担心没有转化为及时合理的行动。在16号线2013年底开通前，申通本可以有充分的时间提前准备更充分的运能，可惜直到2015年的今天，申通仍然在推卸责任、不思反省，只是以“安全”为借口简单粗暴的控制16号线客流数据。

另外，现在还有一种说法，申通目前无法增加运能与地铁车辆不够有关，对此铁南同样有不同看法，请关注下一篇《盘点上海16号线六大谜团之五：16号线已经到了多少列车？》