文 / 骆卫（运行控制中心）

       1990年2月14日，一架A320飞机在目的地机场执行目视进近时发生空难。事故发生在当天中午，天气条件CAVOK。这是全球第二起A320飞机解体事故。

       飞机当时正被雷达引导，执行目的地机场09号跑道的目视进近，当时机场的VOR/DME进近系统工作。在五边进近期间，飞机下降低于正常进近航路并且在跑道入口前约2300英尺左右坠毁。飞机遭到撞击并且起火毁坏。机上总共146人，最后有92人丧生，54人生还。

       目的地机场当时的天气是“风变量05节，能见度10公里，云底2 octa 2000英尺，温度27摄氏度，QNH 1018毫巴”。

       大约在目的地机场西北40 海里DME 的位置，飞机得到指令下降到6000 英尺MSL（最低安全高度）并且指示雷达引导执行09号跑道的目视进近。

       当飞机通过8500 英尺（5600 离地高度）时，机组开始执行进近检查单。机组交叉检查了洋红色速度（进近管理速度）是132节并且飞机当时处于进近和着陆构型。

       在接地前10 海里，飞机得到指令下降到4600 英尺最低安全高度（1700 离地高度）。五边近定位点（FAF）高度是4500（最低安全高度）。在这个点，飞机高于最佳下降航径，同时自动驾驶仪和自动推力系统接通并且按照IDLE-OPEN DESCENT模式下降（这等同于其他一些飞机的飞行高度层改变模式）。

       当允许执行09 号跑道的目视进近时，飞机位于该跑道左四边西边7 海里DME 的位置。在这个点上，自动驾驶仪被断开并且左座机长开始使用飞行指引仪人工飞行并且自动推力系统接通在IDLE-OPEN DESCNET模式。

       在这个点上，飞机仍然远远地高于所需下降航径并且按照襟翼全和放轮的构型下降，当时速度大约是135节。大约距离接地点之前5海里的位置，飞机下降通过5000最低安全高度（高出机场标高2100英尺）。飞机当时高出所需进近航径大约500英尺。在这个点上，ALT*（高度截获）模式被接通以截获飞行控制组件（FCU）上选择的高度，4600 最低安全高度。之后不久，把杆飞行员请示“复飞高度6000英尺”。

        不过，飞行检查员没有选择6000英尺。相反，他在FCU 高度选择窗口上设定了3300英尺（VOR/DME进近的最低决断高度）并且建议把杆飞行员使用飞行指引仪的垂直速度模式以继续下降。把杆飞行员然后告诉飞行检查员选择-1000 英尺/分钟的下降率，飞行检查员执行了此动作。

        没有人知道飞行检查员在FCU 上设定3300 英尺的原因。选择这个动作的一个可能性是继续向把杆飞行员提供飞行指引仪的引导并且通过在ND 上监控可行的平飞位置来检查垂直飞行航径。在所有情况中，这是一个很严重的动作，因为它在后面的飞行中诱发了一系列导致此次事故的事件。

        在大约1300 离地高度时，把杆飞行员再次请示“复飞高度6000 英尺”。不过，飞行检查员绝对没有意识到这个请示，因为他此时并没有在FCU 高度选择窗口中设定此高度。

PF:把杆飞行员 PNF:不把杆飞行员

        在大约1000英尺离地高度时，飞机下降通过了所需的3度进近航径。飞行指引仪和自动推力系统当时处于“速度垂直速度”模式（此时，这是可以接受的模式），当时速度是132 节并且选择的下降率是-1000英尺/分钟。

        然而，把杆飞行员显然没有遵守飞行指引仪指令，因为当时的实际速度稳定在大约142 节（校准空速）并且当时的垂直速度是-1500 英尺/分钟。把杆飞行员当时非常可能正在注意外界的目视参照（而不是飞行指引仪），作为在这个点控制飞行航径的主要方式。

       直到这个点，下降中的实际下降率是正确的，因为飞机曾经远远高于正常的进近航径并且通常认可的安全飞行操作都建议：在下降低于1000英尺离地高度之前，飞机应该稳定在正常的进近航径上。

       在500 英尺离地高度时，速度大约是进近速度（136 节）并且飞机大约低于所需进近航径123英尺。在这个点，速度增加，因为双发被指令为慢车模式，实际速度大于所选择的速度（132节）。在500 英尺和400 英尺离地高度之间，事情碰巧都发生在一起，这些都是造成此次事故的重大诱发因素。

       .飞行指引仪接通在ALT*（高度截获）模式因为表明飞行检查员之前曾经在FCU 高度选择窗口上选择了3300英尺。这个动作并不符合标准操作惯例。

      . 把杆飞行员要求“垂直速度700”

      . 飞行检查员说道“复飞是……”，但并没有意识到把杆飞行员选择“垂直速度700”的请示而且显然没有执行这个动作。

        飞行指引仪和自动推力系统表明当时在这个点都被暂时接通在CLIMB-OPEN CLIMB 模式。当时的推力暂时有所增加可以表明这一点。

       出现这种模式转换最可能的理由是飞行检查员开始执行把杆飞行员之前的请示：在FCU 高度选择窗口上设定6000英尺的复飞高度。

       不过，因为系统此时处于ALT*模式，这个动作造成飞行指引仪和自动推力系统自动恢复CLIMB-OPEN CLIMB模式。这个模式等同于其他一些制造商飞机的飞行高度层改变模式。

       显然，飞行检查员很快观察到这个模式的变化，然后采取了一个在此次事故中发挥重大作用的动作。

       . 证实飞行检查员选择了一个低于机场标高的高度

       . 此动作具有重大影响，因为它造成系统自动恢复IDLE-OPEN DESCENT模式。

       . 这个模式的变化会指令推力到慢车状态并且造成飞行指引仪提供跟踪所选速度（132节）的引导。

       . 因为IDLE-OPEN DESCENT模式会指令推力到慢车状态，当低于