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作者：罗小针  

国英观察专栏作者

三月，阴雨绵绵，蔚来汽车的未来，也乌云密布。

 

3月5日，作为国内新能源汽车企业赴美上市第一股，蔚来汽车公布了上市后的首份年报——2018年全年营收49.5亿元，净亏损高达96.4亿元，亏损金额同比扩大92%！

 

财报公布后，蔚来汽车负面信息不断：上海嘉定的自建工厂项目无限期停止；被爆出“销量作假、领导吃回扣，公司经营不善大规模裁员”的丑闻……资本市场用脚投票，公布财报不到一个月的时间，蔚来汽车股价跌破5元，再创新低，于3月27日收跌于 4.96 美元/股。

 

这不禁使人发问：蔚来汽车还有未来吗？

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01

 

留守儿童，北大才子，创业老兵，这些看似风马牛不相及的词语，却恰恰构成了李斌的前半生。

 

据不完全统计，包括易车网、摩拜单车，首汽约车、优信二手车在内，李斌总共投资了30余家互联网服务公司。因经验多、渗透广，还一度被誉为“出行教父”，而其投资胡玮炜、带领摩拜融资布局，又在巅峰时期将摩拜卖给美团，成功套现数亿美元，在共享经济毁灭前全身而退的一系列操作，更令业内啧啧称奇。

 

因而，当李斌再次创业时，包括马化腾、刘强东、雷军、李想等大佬争相投资，据《投资时报》记者统计，自2015年成立以来的三年多时间，蔚来汽车已先后经历四轮融资，共计融资23.5亿美元，约合160.85亿元人民币。若加上赴美上市IPO所募得10亿美元，该公司总融资额已超过200亿元人民币。

 

但含着金钥匙出生的蔚来汽车，却未能发展成“豪门贵子”，反而在李斌的带领下，朝着“纨绔子弟”的方向一去不返—— 参加电动方程式锦标赛；研发各种非量产车；在城市最繁华最昂贵的地段不计成本的建设体验中心；甚至于，包飞机、高铁、五星级酒店，烧8000万巨资只为给自家首款量产SUV ES8举办发布会……

 

这种营销模式，自然可以帮助蔚来汽车迅速打响知名度，但过于庞大的开销，不仅给李斌扣上了“不务正业，圈钱造梦”的帽子，也使蔚来汽车成本高企，深陷亏损的沼泽。财报显示，2018年蔚来销售及管理费用合计约53.42亿元，同比增长127.22％；费用高企之下，2016年至2018年，蔚来累计亏损金额已高达172.33亿元。

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受巨亏影响，蔚来在公布财报的同时，取消了2017年签订的在上海嘉定独立建厂的计划，也就是说，蔚来将无限期依靠饱受争议的江淮汽车代工。

 

这样的决定，不仅意味着蔚来汽车的质量，要继续受江淮生产线的制约，还意味着蔚来汽车的成本下降空间有限，几乎无本可降——早前，订单充足的情况下，江淮生产能力不足导致ES8交付日期屡次跳票，交付量受到制约；而等到产能爬坡后，ES8的口碑却臭了，市场需求量也大幅下降——2019年1月和2月，蔚来仅向用户交付了1805辆和811辆ES8，远低于2018年12月份3318台的交付量。此外，蔚来对市场前景的态度并不乐观，将今年第一季度ES8的预计交付量调整为3500台至3800台之间，较去年第四季度的7980台相比，下降了50%以上。

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规模，是车企分摊成本、降低汽车单价、提高销量的良方；亦是供应商增加产量、提高利润的根本。

 

事实上，无论是产能不足还是市场需求萎缩，蔚来的未来都无比黑暗。其需要面对的，不仅是ES8单量成本高企造成的销量受阻，还有给予江淮的保障——根据双方协议安排，在2018年4月10日开始生产后的前36个月内，蔚来除了要按照江淮的生产量支付代工费，还要为工厂出现的任何经营亏损买单。

 

据悉，截至2018年6月30日，短短81天，蔚来已经向江淮汽车支付了1亿元的亏损补偿，而蔚来今年开年两个月相对惨淡的交付量，和对于今年一季度并不乐观的预期，基本可以预判蔚来对江淮的赔偿不可避免，其亏损规模也将持续扩大。

02

如果说亏损规模扩大仅仅会让蔚来的财报愈发难看的话，那么，如今内忧外患的局面则随时有可能断了蔚来的生机。

 

1

固步自封——充电困难，续航能力差

 

对于蔚来这样的纯电动汽车而言，续航问题是其发展路上最大的阻碍。蔚来的主要车型ES8，对外宣传续航能力可达到355km，但却有用户爆料蔚来夸大其词，亲测续航里程仅有178KM而已。即便是蔚来汽车为自证清白，在全封闭（没有风阻）、24度恒温（不开空调）的环境下，也仅仅行驶了226KM。

谁能在全封闭环境驾车？谁又能无惧严寒酷暑，靠信念取暖散热？即便忽略这些细节，200KM左右的续航里程也实在堪忧——天天充电是小事，行驶到中途没电才是悬在车主心头的一把利剑。

 

更令人哭笑不得的是，李斌不以为然的态度：

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李斌采访截图

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被全网质疑后，李斌微博解释

纵使这两句话有媒体断章取义的嫌疑，但李斌“续航能力差，加电便利补”的观点，也着实令人不解。难不成，一个人因为食品安全问题屡屡腹泻，厂家该做的不是提高食品质量，从根源杜绝此问题发生的可能，而是在大家小巷摆满泻立停？

 

更何况，蔚来的“救命药”也远没有宣传的那么方便。一是，受技术和经济所限，全国各地的充电桩远未达到随处可见的地步；二是，移动充电车、“一键加电”、换电服务自身逻辑存在缺陷——移动充电车成本高，难以普及；“一键加电”收费贵，还不保证安全（180元/次，贵重物品丢失概不负责）；换电服务？谁敢保证新换的电池比原配的好？就算新的更好，谁愿意再去换回来，久而久之，换电站里的电池不就成了“淘汰站”了吗？

 

舍本逐末、自欺欺人的蔚来，其销量最广的ES8，续航里程还不及Model 3的一半（600KM），难怪李想冒着得罪人的风险，也要警告国内电动车“好日子很快就要结束了”。

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2

不可战胜的对手——特斯拉对中国市场发起进攻

 

今年1月，特斯拉上海工厂开工，最快将于今年下半年开始小规模投产。据悉，该工厂主要用于生产量产车型Model 3和Model Y，并预计未来全部建成运营后，年产能达50万辆纯电动整车。如果一切顺利的话，这一举动，将彻底解决特斯拉量产和交付问题。

 

除了在中国本土建厂，实现规模化生产以外，特斯拉还于本月初对旗下8款车型进行降价调整，其中，Model X P100D降价金额高达34.11万元，入门级产品Model 3调整价格后，最低仅售40.7万元，与ES8补贴后的价格处于同一水平（最低38.05万元），因此，两款车型不可避免的被拿来比较——一个是口碑好、体验佳的老牌车厂，一个是名声臭、槽点多的新造车势力，在价格基本相等的情况下，消费者凭什么放弃特斯拉，选择蔚来？

 

更令人意想不到的是，面对特斯拉的掠夺，李斌却无动于衷，明确表示蔚来不会采用降价的方式扩大市场，因为这会对品牌和消费者的忠诚度造成打击。

 

事实上，如前文所述，与其说蔚来是因爱惜羽毛不屑于打价格战，倒不如说，目前债台高筑、又严重依赖代工模式生产的蔚来，根本无力降价。

 

3

岌岌可危的处境——传统汽车巨头，正抱团转型

与其他行业不同，汽车制造行业不仅需要资金支持和超前思维，更需要技术的储备和产业的积累。因此，即便新造车势力具有先发优势，但技术上的限制却早已将其前路封死。

 

一旦传统巨头回过神来大力发展电动汽车，新造车势力基本没有还击的能力。

事实上，传统汽车巨头已经开始发力：上海通用计划2020年前推出10款新能源产品，并于2023年将新能源车型总数再翻一番；宝马公开表示，到2025年，要在全球范围内推出25款新能源车型，占电动车市场15%-25%的份额；大众集团旗下的奥迪更是当仁不让，其首款纯电动SUV“奥迪e-tron”预计今年四月份在上海车展正式亮相……

 

 

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被迫“断奶”的遭遇——补贴退坡，压力剧增

内忧外患之际，3月26日，2019年的新能源补贴政策终于落地——地补到6月25日全面取消，国补提高门槛、大幅退坡。

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根据青橙汽车的计算，在新的补贴细则实施后，蔚来ES8的能拿到的补贴金额将由去年的6.75万元，降至1.15万元，退坡幅度高达5.6万元！

 

一边是国内外巨头的集体围剿，一边是自身问题的集中爆发，从前，凭借创始人李斌的传奇，蔚来成为新造车势力中最不缺钱的一个，如今，光环褪去又恰逢补贴退坡，自我造血能力不足的蔚来还有资本竞技吗？

 

新旧更迭，群雄逐鹿，那是资本的故事；优质的体验，实惠的价格，才是消费者真正在乎的事情。

 

得民心者的天下，这句最简单的秘诀，利己主义者永远不懂。