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文/杨国英 (微信公众号:杨国英观察)

以自营为傲的京东终究还是乱了阵脚，先是自营电商比例压缩，现在是物流独立、向社会开放，这是否意味着，京东有意收缩自营业务止损?不过，京东物流成本高企，到现在还是京东体系的成本中心，在这种情况下大谈扩张、冒然突进，岂不是又给自己挖了个坑？

直白的说，京东是受了顺丰、圆通等快递企业上市的刺激，于是赶紧画一张饼——宣布独立后的京东物流，扩张意图更为明显，按照京东的说法，京东物流5年后收入规模要过千亿，并且不排除上市。

京东物流社会化，实际上讲了又一个规模经济的故事，目的是掩盖甩包袱的真正意图。按照美国通用会计准则，2016年京东集团仍处在亏损之中，而京东物流更是京东电商体系的“深坑”，理论上讲，物流分拆之后，京东可以甩掉亏损大头，这对于电商业务的财务表现是有利的。

至于规模经济的故事，听听也就算了。京东自营电商亏损10余年，虽然规模增长迅速，并没有实现明显的规模经济效应。而近两年，尽管京东通过压缩电商自营比例，使得财务数据比前几年好看了一些，但京东GMV进一步放缓说明，财务状况好转的基础并不牢固。这样一来，一个自然而然的疑问是，京东电商体系没有实现的规模经济，作为京东成本中心的京东物流能实现吗？

有规模经济，也有“规模不经济”。从现实的角度讲，在京东电商生态中，物流和京东自营电商一直是深度捆绑的，物流独立、开放之后，不仅要考虑投入加大后物流成本能否有效摊薄，更要考虑扩张之后与自营电商的协同性（用户体验）问题，如果处理不好，都会造成规模不经济的问题。

京东物流扩张导致“规模不经济”的可能性很大。就快递行业的成本结构而言，根据中、美已上市快递公司的数据，人力成本要占到总成本的八、九成，当前人口红利消失，快递业人力成本上升压力很大。京东物流扩张，意味着派送员还要大量增加。与此同时，快递行业当前的趋势是渠道下沉，而快递业在基层城镇和农村地区的利润更为微薄。相比其他快递企业，京东物流的高成本压力更为明显，长远来看，无人机等技术手段是解决高人力成本的最佳途径——这也是京东物流着力布局和对外宣传的，但技术手段的深度介入是一个长期的过程，并不会很快到来。

规模经济还需考虑新生组织与原有生态的协同问题。经济学理论认为，规模经济是有条件的，当内部组织结构因为规模扩张而变得更加复杂，扩大规模带来的边际效益可能出现下滑，如果扩张不涉及企业的战略调整，风险可能较小，但京东物流恰恰面临着这一问题——一直以来，京东自营电商不仅与物流深度捆绑，而且自营实际上由大量的控股子公司负责，物流社会化之后，不仅部门间的沟通成本会加大，而且社会化物流和自营电商物流之间的配送资源调配也难免出现冲突，导致服务水准、品牌美誉度整体性的下降，从而给自营电商带来更大的压力。

规模不经济带来的成本增长，必然需要转嫁给用户，但以物流业的现状而言，尽管相比通达系快递，京东在服务品质上占有一定优势，但快递用户在服务价格上的敏感度实际上是很高的，因此，保守地讲，对于京东物流的服务溢价能力不宜高估。何况，通达系物流尽管存在一定劣势，但由于深耕社会化物流多年，在快递服务的灵活度、柔性化上实际上是绝对占优的。

就一般规律而言，企业经营由闭环控制向开放运营转型，并不是一个简单的过程。长期以来，京东自营电商都是京东物流的最大单一客户，但物流的效益并没有随着自营电商规模的做大而好转，而且，京东在社会化物流上的试水并不晚，但规模一直有限，这可能不仅仅是京东方面主观控制的原因。在这种情况下，京东物流的社会化扩张能否在投入追加的同时适应更为复杂的运营环境、真正取得规模经济效应，实际上意味着既要克服旧问题，又要应对新情况。

很多人认为京东物流的服务好，但不要忘了，那是长期在自营电商的象牙塔里闭环运作的结果，现在要做开放运营，掌握其命运的则是“市场先生”！