对于一家负债率高企、内控管理偏弱的公司，欲想再进行融资，不仅会遭人质疑、且很难会如愿。与之相比，当下铁道部的境况即与上述公司类似。

据《经济观察报》11月5日报道，急于“等米下锅”的铁道部，刚刚获得国开行1000亿元贷款，以及发改委核发的1000亿元铁路建设债券。但是，对于资金缺口巨大的铁道部而言，区区2000亿元，显然仅能解短期之渴，而难解中长期之困——据统计，要恢复已经停工的1万公里和在建的13000公里铁路建设，起码还需要近万亿元资金的输入。

面对资产负债率已近60%高位、未来三年还本付息将高达7000亿元左右的铁道部，讨论救还是不救，其实是一个伪命题。因为，对于2008年启动的12万公里铁路大扩容规划，不可能中道崩殂从而造成大规模的铁路烂尾。此外，就铁路扩容、高铁上马战略本身而言，完全否定其对于拉动经济、节约能源、提高效益的中长期作用，显然也并不理性。

但是，如果因此对铁道部的巨额融资持续放行，则无论对于民众还是银行均难以承受。因为一来铁道部未来的投资回报堪忧，二来铁道部当下的内控管理仍然存在漏洞。就投资回报而言，铁道部2010年的利润仅为1500万元，其净利润率仅为十万分之二（可以忽略不计），当然，因其本身附有公益性质，对其利益率过于责备求全当然不妥。可是，如果不能尽快扭转其相对混乱的内控管理，则即使给予持续输血，亦很难保证其后期投资成效，更何况铁道部还存在着巨额还本付息的压力。

事实上，从今年初原铁道部部长刘志军下马引发的一系列贪腐案件，以及包括“7·23”甬温线动车事故在内的一系高铁事故，均透露出铁道部及其下属部门的内控管理存在很大问题。而这种内控管理的相对混乱，反应在铁路建设过程中，不仅意味着规划设计的相对不合理、预算结算的相对不严谨，更意味着采购招标的相对混乱。而由此带来的最终结果，必然是建设成本高昂、运营效率低下、以及可能存疑的安全系数。

就采购招标的相对混乱而言，从传闻中众多国企贿赂分羹高铁项目、民企博宥集团充当高铁部分项目中介，再到当下仍然存在的5100矿泉水捆绑票价、高价铁路盒饭、车票黄牛的累禁不止，均会让人对铁道部的有效运营心存疑问，更让人对铁道部的再融资心生畏难情绪。

正因如此，今年以来，部分大型银行不仅取消了铁道部贷款利率优惠10%的政策，且在相关部委的协调压力下仍“口惠而实不至”，不予或相对减少铁路建设项目的贷款。即使在当下铁路建设停工、半停工、进展缓慢高达70%的紧迫状态下，亦仅有国开行政策性贷款1000亿元予以抒困，众多商业银行仍处于“按兵不动”状态。

除此之外，欲缓解铁道部资金困境，虽然还有发行债券和放开部分铁路控股权可行。但是，在铁道部内控管理弱化且铁路运营效率不高的情况下，发改委在审核铁路发债时亦会综合考虑风险，正因为此，即使在铁道路今年资金日竭之时，发改委至今仍仅批准铁道部发行合计1400亿元的铁路建设债券。而就地方政府（以及相关国资及民资）参与出资部分铁路控股权而言，估且不说需要一定时间的详细评估和报批，就铁道部相对混乱的内控管理而言，地方政府（以及相关国资及民资）亦很难有出资参与的积极性，更何况对于绝大多数地方政府而言，在当下债务平台收紧以及保障房建设资金缺口之下，地方财政本身亦无太多“余粮”。

根据财务报告显示，铁道部2010年总收入为6857.01亿元，虽然比2009年5521.77亿元增长了24.2%，比2008年5333.88亿元增长了28.5%，但与铁道部同期负债增长率高达45%—70%相比，显然其财务入不敷出态势仍在持续加剧。此外，虽然今年4月，铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分提高至10.51分，可以相应增加部分收入，但是因高铁上座率的偏低，今年8月铁道部不得不将部分高铁票价下降5%，此一项铁道部就将减少收入100亿元左右。

当然，不能因铁道部的负债率高企、运营效率低下，就因此对铁道部的资金困境置之不理、任由在建的铁路建设项目停工。但是，所有对铁道部的资金支持，均必须建立在铁路部自身内控管理有效扭转的基础上。因为只有扭转相对混乱的内控管理，铁道部的再融资才可能用在刀刃上，其未来的还本付息才存在可能性。

本文发于《国际金融报》，有删改