2013年末海南环岛自助游(一)：

 

火车轮渡跨越琼州海峡 

 

    经由陆路进入海南，最便捷最省心的当然是乘火车过琼州海峡，因为粤海铁路有火车轮渡可以直接送列车登岛。   

    据说当初建设粤海铁路时，曾提出跨越琼州海峡的几种方案，如火车轮渡、海底隧道和跨海大桥等。但经多次论证，最终还是将火车轮渡作为跨海运输的过渡方案。以海底隧道为例，按照最初的设计规划，大约需要投入300-400个亿资金，而且在后续使用中，通风设施、维护保养的投入也将相当巨大。相比之下，火车轮渡就非常经济实惠，南北码头加上船舶的总投资也就相当于前者的1/20，项目实现相对便利、快捷、有效。从资金成本、技术成熟程度、设计建造时间等方面综合考虑，轮渡的性价比最好。故最终确定火车轮渡方案。粤海铁路北起广东省湛江市，向南由海安经火车轮渡跨越琼州海峡到海口市，再沿海南省西部到三亚。粤海铁路由“两线一渡”组成，即湛(江)海(安)线通过火车轮渡与岛上铁路线(海口至三亚)连通，共投资近四十九亿元人民币，是国家“九五”重点工程。2003年1月刚开通时，火车轮渡由南、北两港和“粤海铁一号”、“粤海铁二号”两艘客滚船组成，两港间的航程是12.5海里（约23公里）。后来为了扩大跨海通行能力，2011年又补充投资八亿多元，新建了“粤海铁三号”、“粤海铁四号”两艘新型渡船。

    我们搭乘的西安-海口K1170/1167次快车，驶抵北港码头的时间是23日凌晨，赶上的火车轮渡也是新型渡船。以下就是火车登船渡海的全过程实拍。由于天色和车厢内部条件所限，部分照片拍摄效果稍差，但这就是真实的现场写照！

     

 

 

● 我们乘坐西安-海口的K1170/1167次快车，22日傍晚驶过广州。列车于广州站时留影。

 

● 23日凌晨4:50时，列车抵达大陆最南端的火车站——徐闻，并作短暂停留。

 

● 因列车没有直接停靠站台，许多等待上车的乘客只好在轨道另一侧的碎石地上等待上车。

 

● 15分钟后，列车慢慢开进海安的北港码头站。在这里，我们的列车将要等待分段解体，以备登船跨越琼州海峡。

 

 

● 我们所在的列车卧铺11车厢正好是与10车厢连接的的一个拼接处。我们的列车员打着哈恰走下车厢，与已经下车站在对接处的列车长在灯影下闲聊。

 

 

● 为了拍到列车前方上船的场景，我在未开车灯的卧铺车厢内向列车的14车厢走去。途中，却发现不少人在黑暗中都早已穿衣坐了起来，大概都想一睹火车轮渡过海峡的盛景吧！

 

● 黑暗中的车窗外，一辆内燃牵引机车从近旁隆隆地驶过。

 

 

● 只一会儿，就在旁边的轨道上，刚刚从我们11车厢断开的10号车厢以前的半截列车正被缓缓地推向南边的灯影处。

 

● 看对过开着灯的车厢，知道它们是硬座车厢，并且里面很空。当然，这会儿我们这一半的列车也在缓缓地前行着！

 

 

● 说话间，我们这两个半截的列车都被推上了轮渡底层船舱的绿色列车甲板上。

 

● 绿色的列车甲板上，船舱挂接工作人员正在注视着船舱里面，对面硬座车厢内的乘客却在好奇地看着船舱工作人员。

 

 

● 我在14号车厢找到一个开着一半的车窗，并把相机伸出窗外试着对向船舱里面按下快门，回头再一看，照片很是可以啊。

 

 

● 列车还在缓缓向舱内移动时，顺手拍下了这张带有女船员和男操作工的船舱工作照。

 

● 细看，这位操作工正在支撑固定对面的车厢。

 

 

● 车厢固定后，操作工转身离去。

 

 

● 对面车厢处理完成后，船舱甲板工作人员又转到我们这半截列车旁边，来到14、15号车厢的连接处，毫无疑问，是在给我们这半截列车再次摘抅解体“一分为二”。

 

 

● 果不其然，只一小会儿，我们这一段的11-14车厢被再次向后拖离船舱。

 

 

● 这会儿，我们的车厢已被拖离船舱。此时应该看清渡船的列车甲板船舱是有四股铁道的。

 

 

● 我们车厢沿着右一车道继续向后拖行。直到全部驶过一个道叉，才被推着拐上右二车道。

 

 

● 这会儿，我们所在的列车车段正沿着右二车道被再次推上了渡船的列车甲板。

 

● 此刻，我依然呆在14号车厢的南头，透过断开处的车厢门玻璃，可以清楚地看见右一车道上已经停好的几节车厢。

 

 

● 我们的车厢正在驶向右二车道的尽头。

 

 

● 行了，船舱的南头境况已经拍完，我再次回到我的11号卧铺车厢，透过北头的车厢门玻璃，可以看到推行我们的机车和隔离板车刚刚摘抅并正在离去。

 

 

● 待推行机车全部驶远后，北港码头的铁路栈桥被起重机械向上稍稍吊起。这算是完成了列车的装船吧！ 

 

 

● 这时，船舱甲板工作人员又跟我们的列车员交代了几句话。

 

● 在黑暗中，火车轮渡慢慢地驶离了大陆最南端的北港码头。

 

 

● 回到自己卧铺休息了一会儿，我再次回到车厢北头，透过车门玻璃向外看去，却见外面的天色已然放亮。

 

 

● 可车门边的几个乘客还在兴致盎然地眺望着大海。

 

● 晨曦中的琼州海峡海面浩瀚，海水湛蓝。

 

 

● 船行约一个小时后，进入了海南岛一侧南港码头的港湾内。

 

 

● 此刻天已大亮，随手拍下了渡轮靠泊及卸车的细节：渡轮倒行靠上码头（左）；码头铁路栈桥落下（中）；栈桥铁轨与渡轮铁轨对接（右）。

 

 

● 机车和隔离板车即将驶上栈桥铁轨（左）；机车和隔离板车即将驶上渡轮甲板（中）；隔离板车即将碰接我们的列车车厢（右）。

 

 

● 我们的列车正被拖下渡轮。

 

 

● 我们列车车厢已被拖下渡轮，此刻回望南港码头的岸上建筑。

 

 

● 拖行途中左望路边的汽车停车场，它们都为即将登船而在此等待。

 

 

● 等待登船的拖挂卡车也有互相背着的，因这样可以节省登船的车位费。

 

 

● 右视，可清楚看到隔离板车与被拖车厢的链接。列车上下渡船拼接时，对接处的车厢外门保持开启，以方便操作人员工作，但车厢内的过道门却被列车员锁死，确保车上乘客安全。

 

 

● 列车最后对接过程：我们11-14车厢的牵引机车和隔离板车已脱钩驶离(左)；10车厢以前的列车车段正被推向我们车厢所在铁轨(中)；10车以前列车车段即将与我们车厢碰接(右)。

 

● 10号以前列车车段已经与我们车厢碰接，操作员正在检查挂接效果。最后，整列列车被拖向不远处的此行终点——海口火车站，抵达时间8:20时许。

 

● 因为我们在船上是无法拍到本船照片的，只好借用一张网络下载的新型粤海铁路火车轮渡照片了，它就是我们列车渡海搭乘的船型，每艘价值人民币4亿元。

注：“粤海铁3号”火车渡轮船总长188米，宽22.6米，深15.3米，总吨位2.3万吨，载重6500吨，续航能力2000海里。设置在第3层的主甲板，有4股铁路轨道，每股长167米，一次载运44节货物列车或20节旅客列车；船舱第五层设置封闭式滚装汽车甲板，面积约为1800平方米，可装运载重20吨的汽车81辆。按照10级风标准所设计。第七层有乘客甲板，各舱室1398名旅客。渡船为双柴推进，首侧推和尾侧推由轴带发电机驱动，顶层还备有直升机起降平台。
 

 

 

 

 

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    请看下篇《海口钟楼和骑楼老街》。

 

    再见！