《街道与城镇的形成》，〔美〕迈克尔·索斯沃斯 等著，李凌虹 译，中国建筑工业出版社2006年版

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    一年多以前，从这本书中，第一次理解了“共享”的思想。共享，而不是独享，这是城市生活有别于乡野别墅生活的基本点。

• （P6）（首都华盛顿）城市土地协会申明：“常常我们会忘记一点，那就是，居住街道是社区的一部分，最终会扮演远远超出原设计构想的许多角色。居住街道直接为屋主提供通往他住宅的通道；疏导他门前的交通；提供栩栩如生的景致；是归家的必经之路；是一种行人循环系统；是居民们碰面的场所；或者是儿童玩耍的场地（不论你喜欢与否）。仅为方便汽车的通行而设计和修建的居住街道，会抹杀居住街道的复合性用途。”——小时候在宅前屋后与同伴玩捉迷藏的情形一次也没有在我儿子身上发生过，记忆中一次也没有让他（小的时候）一个人在视线外玩耍过。这不能只用人多了车多了来解释，因为这个世界上还有其它同样人多车多的地方的孩子能够在户外玩耍。这是设计的问题。是设计观念的问题。是把什么放在第一位的问题。是把汽车放在第一位，甚至让汽车独享街道，还是让行人、儿童与汽车共享街道，是这个问题。这本书所讨论的共享街道早在几十年前就已经在欧洲、日本这些发达国家推广开来，相比之下，我们很多规划和景观设计者可能连听都没有听说过，更别提想过了。

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• （P110）过去20年（原书出版于1997年）中，最引人注目的设计革命是居住街区的共享街道理念或一体化理念。……，欧洲以及其它国外城市的郊区中已经发生了一场在居住街道设计上的主要转变。在诸如荷兰、德国、英国、澳大利亚、日本和以色列这些国家，把交通与居住活动统一在同样的空间中的构想，已经激发出新的设计构造，以增加街道上的社会互动与安全，以促进步行活动。共享街道系统的根本理念是，构造一个统一体，强调共同体和居住使用者。行人、玩耍的儿童、骑自行车的人、停靠的车辆和行驶的汽车都分享着同一个街道空间。即便这些用途相互矛盾，实际的设计中也要把驾车者置于一种次要状态。这种状态事实上比普通居住街道的布局更安全。通过重新设计街道的物理表面，为行人开创出社会与物质的支配权。因为步行环境的“解放”只是把汽车交通纳入一个完全一体化的系统，因此，它并非一项反对汽车的政策。——共享街道与普通街道的根本区别在于，通过设计手段——用绿化手段制造障碍物、压缩车道宽度、用粗糙的铺装路面取代柏油路面、让机动车不断变换方向等等，营造出一种氛围，让行驶在街道上的司机产生一种“侵入行人步行带”（P111）的感觉，从而迫使司机放慢车速。前一阵子，我注意到学校通往西村校门的道路进行了改造，从结果上看，改造的思路是想建立人车分流的系统，把行人赶到想对隔离的人行道上去。这种做法是错误的。校园里的道路首要的是保证行走的学生和老师的安全。这种安全是不能靠一块限速牌来保证的，更不应该靠集中营式的管理来实现。以人为主的人车混合方式，实际上是对行人最安全的方式。就好比通往芙蓉餐厅和芙蓉隧道的道路或者演武小学门前的道路一样，在这种路上行车，实在是比走路快不了多少，而且要十分警惕，发生交通意外的可能性被降到最低，而且即使发生摩擦，也不会造成严重的后果。我们现在的管理者总是不愿意承担责任，为了预防最轻微的事故，为了有一个推脱责任的借口，他们宁愿采取最极端的措施，甚至是匪夷所思的愚蠢蛮横方式，殊不知，这样做将会带来的恶果可能十倍百倍于真正负责任的方式。 

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•  （P115）（用作障碍物的）绿化带基座的布局方式是不得阻碍大型应急车辆的通行。基座通常较低——12英寸（30厘米）高，由耐久材料做成。它们的高度和材料使得大型车辆，如带挂钩楼梯的消防车，在紧急情况下可从上面压过。它们也不妨碍汽车开门，还能提供随意的休憩地。——坐在花坛边。想得很周全。
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• （P116）共享街道创立了一种社区氛围，使街道成为一个混合用途的公共领域，凌驾于广大汽车车主之上。街道远非交通通道，它们成为适宜行人互动的地方，人们选择在此停留、参与社交活动。它们特别支持儿童的活动，为其提供了一片在安全的、以居家为本的领地中的更多嬉戏场地和社交交往场地。使用共享街道的居民倾向于把街道视为他们的私人空间的延伸地，常常自发地维护和美化他们家附近的绿化带。——作者列举了德国、日本、以色列和荷兰的多项研究数据表明，共享街道设计大大促进了邻里间的交流互动，并且改善了环境和安全。在安全方面，共享街道减少了20%的交通事故，特别是减少了超过50%的严重交通事故。这是一个了不得的数字。
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• （P119）恢复居住街道的宜人性能使所有人受益，从居民到开发商再到地方政府。开发商将发现，共享街道开创了一个深具吸引力的公共环境，从而提高其销售潜力。——虽然我不懂房地产营销策略，但想象过去，如果能够提供更好的生活环境，不是两全其美吗？这里面的主要问题就是观念问题，而观念是可以靠宣传改变的，如果能够认准这是一条更好的道路，为什么不呢？