有些人骑行是为了赢, 
有些人骑行是为了玩
有些人骑行是为了超越地心引力

无论你是什么~在你选择软架的时候肯定会有几分盲目,没关系，我们从软架给我们带来的3个问题开始说起：1.刹车对避震的影响（貌似我们都忽略的问题）
2.踩踏中车架避震的作用与反作用力(敏感的泄力问题，如果不怕腰酸的朋友大可绕过）
3.避震作用与牵引力（避震驱动）
其实山地车发展到今天，已经出现了很多很多不同的避震系统，在此我们主要说一些XC的，XC中的避震系统五花八门，可谓青菜萝卜各有所爱，就如文章开头我说提到的~赢？玩？超越？而本人认为最为有意义的应该还算DW-LINK~！

首先我们来看看DW-LINK发展史
Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，踏板的反应，制动影响，车架强度和刚度，车架结构和车架制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。

附图:
DW-LINK结构的IBIS MOJO整车

哪些品牌的自行车配备了DW-LINK系统
目前所知道的有Ibis, Independent Fab, Iron Horse, Pivot，Turner.% J) 
TREK TOP FUEL的ABP结构应该也算是DW-LINK，两者叫法不同。其实BMC的APS（Advanced Pivot System）也是基于DW-LINK的系统，只不过说法过于简单了而已。。呵呵
而TREK当然不甘于使用人家的技术啦，于是自己开发了ABP系统，就好象闪电的BRAIN避震系统，其实就是借鉴了FOX的智能技术，FOX在08年已经放弃智能产品线了，因为智能系统对于维护保养的成本过于庞大，对于售后要承受过大的压力，因此放弃，2010年出了新的FIT系统可谓是一个进化的里程碑，FIT系统将维护的工作简化到了几乎可以不用维护，由此我们可以理解为什么当初FOX要放弃智能系统的苦心，如果没有一个庞大的团队进行后期维护，不如把产品改进到不需要维护，…扯远了，回归到DW-LINK的讨论
DW-LINK的核心是Concentric Dropout Pivot（这里是个专用名词,我觉得叫做后臂连动枢轴可能贴切点）
ABP的叫法是Active Braking Pivot（积极制动轴）
其实原理是相同的，都是为了获得均衡的制动力和获得最佳的路面循迹力（牵引力）
TREK TOP FUEL当然好，但是好贵~

附图: TREK TOP FUEL 9.9SSL
如何区分DW-LINK，ABP系统和其他系统的区别？
简单来说，DW-LINK，ABP结构的精髓在于保持了后连杆传动的完整性，后连杆的转动会损耗避震系统的牵引力，在制动的同时会使避震系统部分失效，而DW-LINK和ABP的作用是使后减震的作用完全发挥，不再受到刹车的影响。9 E$ a3 W. l+ 
附图:
这是一个复杂的DW-LINK结构


不管结构简单或者复杂,大家可以注意后三角结构上是没有转点的,而转点全部转移到了五通上

附图，ABP
ABP专利技术：
ACTIVE BRAKING PIVOT8
无刹车影响的后避震轴心系统
更好的控制性
在刹车时更好的避震效果! 
更好的前后避震平衡
ABP 将后轴心和刹车系统放置在同一中心
ABP 可以在任何标准车轮上使用

ABP 将后轴心放在车轴上这样刹车和避震系统分开使得刹车系统保持其独立性。
没有其他的轴心可以到达这一表现
更多的运动幅度=更大的避震硬度=更酷的动作表现


由此可见,即便是在大落差环境中,DW-LINK对于踩踏引起的能量损失是很小的

渐进呈线性的避震行程速率
DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_
换而言之,DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。
进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracking)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性, 
附图说明
均衡的制动力
从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。
从动画图中可以看到在刹车的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收刹车产生的动能，保持平衡

最低的踩踏反馈力
自行车踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺
附图说明
最佳的路面牵引（循迹）力
当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后花鼓为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与前叉配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力
所谓循迹力，比较简单能让大家理解的说法是，后轮贴合路面，遵循路面的凹凸轨迹，这样才能获得最大的抓地能力，获得有效的牵引力

1．单连杆系统
主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。
优点：重量轻、价格便宜且易保养。
缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。
技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。
代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.

2. 多连杆系统
主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。
优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。
缺点：因轴承较多，容易晃动。
技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。
代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9

3.四连杆系统
主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。
优点：作动极灵活，无传动系统干扰。
缺点：有由个轴承，略嫌过重。
技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。
代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.

4.无下沉的四连杆系统
主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。
优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。
缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。
技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。

5.浮动式连结系统
主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。
优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。
缺点：需要复杂的车架结构设计。
技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。

6.虚拟式连杆转点(VPP)系统
主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。
优点：踩踏时无明显晃动。
缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。
技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。

7.单一连结系统
主结构：在此种单一连结避震系统中，脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。
优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。
缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。
技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。