文|蔡成平  汽车商报2011年第27期  http://online.zcom.com/c/17295/ 

11月7日，日本主要汽车巨头联合经济产业省，带着430万人签名的请愿书，要求政府为“汽车”减税，以保护日本汽车产业。丰田汽车总裁丰田章男忧心忡忡地说：“在日元升值打击下，沉重的汽车税将使整个日本汽车产业陷入瘫痪。”汽车业界的请愿实际上也是民主党在2009年的政权公约中明确提出的主张。

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日本的汽车税制对调节社会健康发展是有效的，但与欧美相比显然是课税沉重。丰田汽车总裁丰田章男称，“日本国内的汽车税高出英国和德国2-3倍，甚至是美国的49倍。”据统计，2010年度日本汽车税征收总额约7.7万亿日元，占全部税收的10.7%；汽车厂商、零件厂商、销售企业所缴纳的法人税约5000亿日元，员工缴纳的所得税约1万亿日元；若再加上车保及高速道路收费所缴纳的税金，日本每年因车而生的税超过9万亿日元。

日本汽车税制复杂难懂，按当前的税制，在购置、持有、使用三个环节，消费者需缴纳约9种税。重税已严重阻碍了汽车产业的利润增长，每户家庭的汽车拥有量也连续5年减少，新汽车年销售额已缩减至425万辆，较1990年的最高水平780万辆已显著下降。

在购置环节上，需向地方政府缴纳5%（注：微型车优惠为3%）的购置税，并向国家缴纳5%的消费税。这被汽车业界视为是“双重课税”，民主党在2009年的政权公约中提出，为避免出现购置税与消费税双重课税，应废除汽车购置税。

在持有环节，要向国家缴纳“汽车重量税”，向地方政府缴纳“汽车税”。“汽车重量税”是为道路维护而根据车重征收的税，车越重缴税越多。0.5吨重的车每年要缴6300日元，1.45吨重的需缴1.89万日元，1.53吨重的要缴2.52万日元，每1-3年到国土交通省接受车检时缴纳。“汽车税”是汽车拥有者每年必缴的税，税额根据车辆用途和发动机排量而定，企业营业用车税率较低，个人家庭用车税率较高，排量1.5升的家用车每年约缴3.45万日元。

在使用环节，主要表现为燃料税等，不同燃料税额不同，征税主体也不同。每升汽油含48.6日元挥发油税、5.2日元地方道路税，国家在征收这部分税后，会将地方道路税返还给地方政府；每升柴油要收约32日元的柴油税，由地方政府全额征收；每公斤LPG要收17.5日元石油瓦斯税，由国家征收。

但在实际征收时，政府并不告知车主税率、税额的变化，是根据法律规定的“基本税率”还是政府定的“临时税率”，有时会模糊不清。而且，燃油价中已包含了税，却征收燃油价格5%的消费税，这也实为“双重课税”。

日本汽车工业协会会长（日产汽车CEO）志贺俊之认为，“若废除购置税和重量税，汽车年销量将增加92万辆，国内生产规模将扩大，就业机会也将随之增加。特别是购置税，原本是充作道路维护资金，但如今已失去了征税的意义。”民主党税制调查会会长藤井裕之对此持积极态度。

但若进行彻底的税制改革，预计减税规模为2000亿日元，财务省和总务省认为，在财政危机面前，要求废税的前提是提出相应的代替财源。为此，民主党内提出“社会保障与税制一体化”改革方案，以提高消费税为条件，来换取汽车购置税的废除。

与美国的“金融立国”不同，日本奉行“产业立国”方针，而汽车工业是日本产业的象征，但在内需不振、日元升值的形势下，昔日辉煌的日本汽车工业正面临严冬。

志贺俊之认为，“如果异常的日元升值和国内市场低迷依旧持续，产业空洞化将更加严重”。丰田章男也表示，“如果日元持续走高，日本制造业会因空洞化而可能崩溃，若国内市场变小就无法确保就业。在出口减少的情况下维持国内生产，就必须通过减税刺激国内市场。”

可以说，通过减税政策来刺激汽车消费，日本的确具备了现实基础。但这样的刺激方式无疑只是强心针，虽可短期内部分解决日本汽车业产能过剩的问题，但“覆巢之下，焉有完卵”，且日本国内人均汽车拥有量已处于世界领先，日本汽车业的真正复苏离不开日本经济的复苏。在经济复苏前景暗淡之下，稳定日元汇率、增强出口竞争力，扩大外需市场，才是中期内根本的解决之道。