2010年，国产乘用车市场经历了一个比井喷更幸福的后井喷年代。没有市场井喷造成的高速和失重，也没有市场冰川带来的滑坡和血腥，有的只是借着井喷余势的轻快滑翔。但是，这种美好的感受只属于少数强势品牌。大多数品牌在失去井喷的巨大推动力后，立刻体验到了市场竞争的沉重压力。

图表：2010年度国产乘用车市场销量与销售环比（数据来源：乘联会）

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从图表看出，2010年，国产乘用车市场经历了3个发展阶段：1-3月，销量随春节市场的正常波动而自然震荡。4-7月，进入理性下调周期。8-12月，较往年提前一个月进入增长期。将2010年和2009年的销售环比曲线进行对比，可以发现：2009年的销售形势从始至终都保持着充沛的上升能量。2010年的环比曲线在整体上已经回归正常增长年份的线型。这表明2010年，造成井喷的市场内部能量已经得到充分的释放，国产乘用车市场进入了调整与增长交织的后井喷年代。

1 .车型类别市场的基本形势分析

图表：2010年度国产乘用车各级别车型市场销量统计（数据来源：乘联会）

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图表：2010年度国产乘用车各级别车型市场份额统计（数据来源：乘联会）

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进入后井喷年代，每个车型类别市场开始经历不同的发展机遇和竞争形势。

微型车市场是一片相对边缘而独特的市场。2010年，它在狭义乘用车市场的份额从6.68%到6.99%波澜不惊的市场表现，表明它的内部已经形成结构稳定的消费势力。详细点击>>

小型车市场在经历着过山车一样的激烈震荡。和微型车市场相比，小型车市场内部消费势力和竞争势力都在经历势力拼图的重新组合。详细点击>>

紧凑型市场的销售规模超过了微型车、小型车、中型车、中大型车和MPV的总和，成为国产乘用车的主导市场。因此，成为了国产乘用车市场的主战场和晴雨表。详细点击>>

和紧凑型市场相比，中型车在消费张力上表现疲软，并且缺乏内在的稳定能量。因此，震荡成为了2010年中型车市场的标志性表情。详细点击>>

中大型车市场是一片品牌忠诚的市场，同时也是消费最为稳定的市场分片。始终保持在3%左右的市场份额，“稳定和理性”成为了中大型车最生动的表情。详细点击>>

SUV市场经历了一个比井喷更幸福的后井喷年代。销售规模的连续快速增长，使它在国产乘用车市场的份额已经接近中型车市场，成为了主流类别车型之一。详细点击>>

从表面数据看，国产MPV仿佛在欢快的溪流里漂流。但是，轴距3000以上的商务型MPV的市场份额的急速萎缩，表明在欢快的表象下潜伏着汹涌的暗流

2.区域市场的基本形势分析

图表：2010年度国产乘用车区域上牌量占比（数据来源：公安部上牌量）

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图表：2010年度国产狭义乘用车各级别市场的区域上牌量占比（数据来源：公安部上牌量）

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从区域市场的销量分布看，华东、华北和华南仍然保持着销售的三甲地位。西南市场增幅明显，已经超过华中，逼近了华南市场。东北和西北市场仍然殿后，保持着去年的市场份额水平。
从车型类别市场的角度考察，则会发现每个区域都存在着超先发展的车型类别市场。

与36%的华东市场整体份额比较，紧凑型的36.95%，中型车的41.71%，中大型车的42.84%，MPV的38.09%，表明这4个类别市场在华东取得了超先发展。

同样，华北的微型车和小型车，华南的中大型车、SUV和MPV，西南的微型车、小型车和SUV，华中的紧凑型，东北的微型车、小型车和SUV，西北的SUV，也都取得了相对其它类别市场超先的成长。

图表：2010年度国产乘用车的级别城市上牌量占比（数据来源：公安部上牌量）

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从城市级别市场的角度考察，不同车型类别在不同级别城市的销售分布，存在着显著差异。从数据上看，有一个明显的规律：在轿车市场，从微型车到中大型车，车型级别越高，高级别城市的销量占比也就越高。在SUV市场，高级别城市的销售占比和紧凑型的形势非常接近。而MPV的高级别城市销售占比则介于中型和中大型之间。这组数据清晰地描述了每个类别车型在中国公众心里的基本消费势位。

值得重视的是，低级别城市在每个车型类别都已经拥有了广阔的市场空间。尤其是微型车，已经成为了主导性市场。这表明低级别城市已经发展成国产乘用车的重要市场。

3 .汽车品牌的基本竞争形势分析

图表：2010汽车品牌上牌量占比（数据来源：公安部上牌量，易车销量指数）

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2010年，国产乘用车市场的销量进一步向强势品牌集中。上牌量TOP10的品牌销量占据了国产乘用车总销量的60.48%。其中，大众一枝独秀，以13.64%的份额取得市场领先。

图表：2010年区域市场易车销量指数TOP10（数据来源：公安部上牌量，易车销量指数）

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这张图表标明了各个区域市场上牌量前10位的品牌。其中，大众脱颖而出，赢得了全国性领先地位。随后，是丰田、现代、日产、本田、别克组成的第二方阵。再后，是雪佛兰、奇瑞、比亚迪、福特4个品牌，在全国谋求快速成长。

如果我们将视线扩展到上牌量排名前30位的品牌，就会发现这些品牌在竞争势位上，正在聚合成4个品牌群落。

图表：2010年主要汽车品牌竞争势位分布（数据来源：公安部上牌量，易车销量指数）

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在竞争势位上，汽车品牌正在形成全国强势型、全国成长型、区域强势型、区域成长型4个品牌群落。其中，全国强势型品牌不仅主导着全国市场的发展，也左右着区域市场的竞争。

自主品牌大多深陷在区域成长型品牌的空间里。要想突围，主要有两条战略路线：一是效仿奇瑞、比亚迪，先发展成全国成长型品牌，再向强势型品牌突进。从竞争势位上看，长城比较适合走这条路线。二是效仿长安，先在一部分区域市场谋求强势突破，再逐步扩展到全国。从竞争势位上看，荣威、奔腾比较适合走这条路线。

4 .区域性消费差异的基本形势分析

通过易车指数分析，我们发现：在顾客的品牌选择模式上，每个区域正在形成鲜明而独特的差异。

图表：北京地区的品牌选择模式特征（数据来源：公安部上牌量，易车销量指数）

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从易车指数分析可以看出，在品牌偏好上，北京顾客表现出了强烈的离散度。这表明北京顾客对于品牌的选择和价值认同，具有良好的开放性。对于成长型品牌来说，这是好事。对于强势型品牌来说，则意味着对市场进行持续性维护的沉重负担。

图表：上海地区的品牌选择模式特征（数据来源：公安部上牌量，易车销量指数）

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和北京比较，上海完全相反。易车指数分析表明，在品牌偏好上，上海顾客表现出趋向强烈的两个集中：一是向大众、通用等强势合资品牌集中，二是向包括荣威在内的沪籍品牌集中。对于这些品牌，这是好事。但对于其它品牌来说，则意味着高耸的进入门槛。

上海是华东的标志性城市，北京是华北的标志性城市。如果再将目光扩展到东北的沈阳、华中的武汉、华南的广州、西北的西安、西南的成都，就会发现：在品牌选择模式上，区域市场之间存在着引人深思的显著差异。

图表：各区域市场的品牌选择模式特征（数据来源：公安部上牌量，易车销量指数）

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广州和上海的顾客具有十分相近的品牌选择模式。二者不同的是：上海顾客在品牌偏好上体现为两个集中。广州的品牌关注，则集中在丰田、本田、日产、大众和通用5个品牌系。

成都和武汉的顾客对品牌和车型品质，表现出同等强度的关怀。这在一定程度上削弱了品牌对购买决策的先导性影响力。但是，武汉的顾客对东风系品牌表现出了特别的关注。

西安和沈阳的顾客对车型品质的关注，超越了对品牌的关怀。这进一步削弱了品牌的购买决策影响力。只是，沈阳的顾客对东北籍品牌表现出了明显的情感偏移。

顾客在品牌选择模式上的区域性差异，对汽车品牌的营销战略产生了根本性的影响。对于大众、丰田、通用等全国强势型品牌来说，华东和华南既是粮仓，也是产品创新和营销创新的蓝海。但对于其它品牌来说，这两个区域不是蓝海，而是血腥的红海。

相反，在华北、华中和西南市场，顾客对品牌表现出的高关注度和高开放性，让它们成为了所有品牌价值创新的蓝海。尤其是对于雪佛兰、奇瑞、比亚迪、福特这些全国成长型品牌来说，这三个区域是至关重要的根据地市场。

在东北和西北市场，顾客对车型品质的超越性关怀，为区域成长型品牌提供了品价比创新和性价比创新的蓝海。遗憾的是，大多数自主品牌并未认识到这一点。

在上面，对国产乘用车整体市场进行了基本形势分析。接下来，将对微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、SUV和MPV等7个车型类别，进行更深层的专题分析。