今天晚上京广线下行64km处，涿州站区间，K261次本务故障导致掉分相，整列车于是趴窝等待救援。20时许救援机HXD2B到达，将列车牵出分相区，恢复。机破的郑州SS8被拖到了松林店。

整个事故影响到京广下行多趟列车，导致普遍晚点2小时20分以上，其中K261晚点3小时20分。

以前我一直觉得掉分相这种事很匪夷所思，但看了一眼知乎和其他地方大车们的解释和一些典型案例以后感觉有了新的一些想法。

首先什么是分相？输入供电所的是三相交流电，而国铁接触网上是25kV的单相交流电。为了防止偏载，每隔一段需要换个相位，由不同的供电所供电。供电段的交界处，电车如果负载通过，两个受电弓处于不同的相位时会短路拉弧，烧坏设备。所以供电段之间设置了无电区间，称为分相区，电车过分相时靠惯性溜行，此时需要断电，且禁止双弓。普通铁路的分相区长度大概在400m左右，为了保证断电后能够顺利靠惯性通过分相区，在进分相区之前列车速度要高于最低通过速度。

那么如果速度不够，在分相区里滑着滑着停了，就相当于电车停在了无电区间，断电趴窝，再加上如果坡度不足，缓解不能够使车溜出分相区，那就要等待救援机车来把整列车牵出。这样的事故就叫做掉分相，属于比较严重的行车事故。

那为什么我会一直觉得匪夷所思呢？因为分相区只有400m，讲道理的话首先得知前面有分相区司机不会减速，会和联控里核对最低通过速度。似乎唯一的可能要么是有闲杂人员侵线导致司机撩非常，然后刚好又遇到了分相区停下来，这没办法。要么就是机破，出故障以后停车，偏偏停进了分相区。

总之，不论哪种，本身就是小概率事件，再加上火车惯性很大，几十公里每小时的速度，刹车后不偏不倚停进不到400m的分相区是一件很不容易的事，想停进去都难，所以听到这回事故是因为电力机车在涿州站掉分相导致的，就忍不住觉得很好笑。

但其实，除了像这种因为机破造成的掉分相事故之外，还有许多是因为勘测和线路设计不够好造成的。比如某个小站值班员就说自己下行进站前的分相区是弯道上坡。列车在看到预告信号机减速之后进入分相，如果进站信号开放不够及时，那么在雨天等恶劣天气下就很容易导致列车在区间掉分相。为了防止此事发生，一些列车就只好在分相区外等待进站信号开放后，加速闯过分相进站。再比如，长沙南站京广方向下行出站有一段分相区是长上坡，于是列车车位过了出站信号机以后就必须尽快加到一百多的速度，不然肯定要掉在分相里。同时据说合福线也有不少这样的地方。像那个小站的情况，早期修铁路时由于技术和经济原因可能不得已而为之，但是新线路在设计时就应该考虑到分相的设置区域和弯道上坡的关系，减少这种事故发生的可能和因此造成的机外停车次数。

同时，我们常常会发现高速列车在进出站时会有约20秒的黑灯，那段时间就是在过分相。其实分相区哪都有，只不过因为进出站车速比较慢所以能感觉出来。在这点上CRH1系列和CRH380D就设计得很好。它在经过无电区的时候可以进行再生供电，保证车内的空调照明等不同时被切断。

哎，电力机车还是脆，关键时刻还得内燃来救。前段时间沈大线下雪全线瘫痪，沈局能调的内燃都跑出来救援了。当年南京广雪灾的时候，SS6B都起了双弓，前弓充当除冰器……DF4B都出来了。

中断行车俩小时也不是闹着玩的……所以这种事最好别出。本来也是小概率下的小概率事件，完全可以避免的。首先路内别进行人，不然撩非常停进分相区了也是醉……其次在机车故障的情况下最好避过分相区，这样事故处理起来也方便些。

就这些吧。