中国合资汽车５宗罪   省油是忽悠！

      中国具有与外资车企合资的传统，于是一批批合资汽车横空问世。但是它们没有进口车的质量好，却在销售上吹得神乎其乎。买车，一定要防忽悠，让我们一起戏说中国合资车5宗罪。

      一、乱拉血统造噱头：省油是真的吗？
      中国消费者对车的血统十分看重，不但对欧系、美系、日系看得泾渭分明，还给各车系贴上不同的标签：美国车马力大、日本车省油、法国车设计感强......殊不知，这样的概念很多都是品牌在宣传时故意打造出来的。
      美国车“福特福克斯”和日本车“马自达3”谁更省油？许多人都会凭印象选择马自达。其实，福特和马自达本就属于同一集团，且来自同一平台，使用几乎一样的发动机。从血统上来看，性能必然准确。
      为了满足中国消费者对于品牌和车系的偏好，许多车型引进中国时，都更名换姓，在广告中，却吹嘘有某某“纯正血统”。以全进口为卖点的雷诺“科雷傲”为例，它实际上是在法国设计、用日本技术、在韩国生产的“混血儿”。它在日本挂着日产的商标，在韩国挂着三星的商标，到了中国，就强调纯正的法国血统，却不会告诉消费者，这款车实际上是从韩国进口的。
      二、为省成本减配置：成本低未必安全
      一辆汽车有两万个零件，行驶时，有超过1500个零件同时运行，即便外观与功能一样，那些看不见的零件质量与整车装配工艺的差别，也会影响整车的性能。国产合资品牌汽车与同品牌外国原产汽车的差距，往往就在这些看不见的地方。
      最明显的简配，就是使用落后的发动机和变速箱。例如，国产的丰田锐志轿车，就没有采用日本同款车型的直喷发动机，新款本田飞度使用了比老款还落后的变速箱。厂商的解释是，在中国市场使用落后的动力系统是因为中国国内燃油质量差，会导致最新款发动机故障。事实上，厂商考虑更多的是成本。合资品牌的发动机和变速箱很多实现了国产，如果和国外同步，就需要进口发动机或者新建立生产线，成本无疑会大幅提高。
      所以，合资车型更新换代时，“换面子不换里子”成为一大特色。
      另外，中国消费者对于汽车的内饰做工、座椅是否真皮等舒适性配置更加看重，往往忽略了一些性能上的重要配置，特别是安全配置的缺失。例如，广受争议的后防撞梁。后防撞梁是位于保险杠内部的一道钢梁，可以在被追尾时提供额外保护。目前，中国并没有相关法规强制安装后防撞钢梁，碰撞测试也为涉及追尾，于是像上海大众POLO、现代索纳塔等车型国产时，都取消了在海外市场具备的后防撞钢梁。
      大多数车型的后防撞钢梁，成本价在400元左右。以一款每年销售10万辆的车型为例，如果不安装后防撞钢梁，可以为合资企业节省成本4000万元。
      三、拉皮整容讲面子：不是越长越好
      1999年，奥迪A6成为第一款为中国面“拉皮”加长的车型。早在1996年，中德双方就签署了生产协议，为何要三年后才下线？
      开始德方不理解，一款车内空间足够大块头德国人使用的豪华轿车，为什么瘦小的中国人反倒认为不够用？而且，对原型车加长以为着要动轴距，意味着二次开发以及随之而来的大量人力、物力的和时间的投入。但一汽大众提出，在中国，90%的豪华汽车拥有者出行时是坐在汽车后排的，他们需要放松的空间，甚至要在后排翘二郎腿。最终，加长的奥迪A6在中国取得了空前的成功。从那时起，宝马、奔驰、大众等欧洲汽车品牌，纷纷针对中国市场推出了加长的商务中高级轿车。
      但是，一辆好汽车就像一双好鞋，不是越长越大就好。一味拉长轴距，加大后排空间，对油耗和操控都会造成影响，特别是遇到紧急危险情况时，加长车和原型车的性能差距就会充分显露出来，加长车型很可能因为性能下降而发生事故。
      四、落后车型卖得俏：淘汰车成奇葩
      尽管是一款来自德国大众的欧系轿车，但是，“桑塔纳”这个名字却带有浓浓的拉丁风情。在欧洲，它叫第二代帕萨特。
      今天，帕萨特家族已经发展到第七代，即一汽大众引进的新迈腾。而作为它的老祖宗，桑塔纳这款1981年诞生的车型居然还在生产，不得不说是世界汽车史上的一朵奇葩。
      一般来说，任何一款车的寿命都不会超过10年，为了抓住消费者的心，全球主流汽车厂商对旗下最紧俏的车型，更是平均每5年就要进行一次升级换代。一款30年以上的车型，只有博物馆才是它最好的归宿。让人无法理解的是，在中国，今年一季度，这款“骨灰级”车型每月还能销售一万辆以上。更神奇的是，在中国市场上可以同时买到帕萨特二代、五代、七代三款产品。
      合资企业在中国生产销售的落后车型，何止桑塔纳一款，一汽大众的捷达、宝来、速腾和高尔夫算四世同堂；丰田也擅长此道，卡罗拉与花冠本来就是一款车型的前后两代，凯美瑞也要走这条路，新老车型同时生产销售。
      五、卖车易召回难：在中国尤其难
      从2010年开始，中国汽车产销已经超过1800万辆，但是，召回次数仅有123起，涉及召回车辆不过117万辆，召回数量仅占当年销量的6.5%。而美国当年销量为1159万辆，共实施召回648次，召回总量为2027.59万辆，召回数量占当年销量的175%，召回次数是中国的27倍。
      从这样悬殊的对比中，可以看出两点：一、汽车召回不是什么大不了的事儿，而是汽车行业的一种常态，召回不意味着该品牌的汽车彻底失去消费者的信任；二、同国外相比，中国汽车召回太少。专家认为，中国汽车召回太少，并不是在中国生产的汽车质量特别好，而是中国的汽车召回法规和相应惩罚机制不够完善，导致有厂商对问题车辆存有侥幸心理。
      最让消费者无法接受的，是跨国汽车品牌在宣布召回的时候，频频提到的那句：“不涉及中国市场。”提到召回的双重标准，肯定无法回避陷入“踏板门”的丰田。起初，丰田在全球范围内大规模的召回，并没有涉及到中国合资企业的产品。而随着事件愈演愈烈，也许是迫于压力和品牌声誉等诸多原因，丰田才迟迟宣布在中国召回部分产品。