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我热爱飞行，并享受飞行带来的自由和方便。当15000 架飞机和10万飞行员为每年一次的世界上最大的航空庆祝活动聚在一起时，我的激情已经成为我从来没有经历过的冒险活动。奥什科什，一个所有飞行员众所周知的城市，载着在通用航空领域里最令人兴奋的一周。当每一分钟都有一架飞机降落的时候，奥什科什机场的起飞和降落的挑战和风险让一些最有经验的飞行员望而却步。一名有着两万小时飞行经验的飞行员甚至告诉我，他将不会独自飞往奥什科什。我的朋友和我在2009年7月安全的飞到奥什科什，顺利地降落和起飞，这些都来自于我们做了大量可靠和详细的准备工作。一生中，我们会冒很多风险，但唯一不值得去冒的风险是你不理解和不能驾驭的风险！飞行中也是一样！

准备工作

我是在飞机业主与飞行员协会(AOPA)网站上接受安全培训课程的时候，才知道世界上最大的航空庆祝活动（AirVenture）将于两周后在奥什科什举行。当我向我的飞行员朋友们提及“奥什科什”之时，他们都极其兴奋地同我分享他们的过往经历。每个飞行员都认为这是一个人生中最难忘的经历，也被所有通用航空飞行员们列入了“必做”的清单中。

当我决定亲自驾驶自己的飞机前往时，我需要为此寻找一位副驾驶。鉴于飞行的风险与挑战，独自飞往奥什科什基本上就是不可能完成的任务。当我向Rob Williams先生提及此次飞行，他立即表示有兴趣与我同行。他具备1000小时以上飞行时间，并拥有一架Piper Seneca IV飞机，多年以来就一直对此活动有所耳闻，并且也一直希望有机会能够前往。我的提议正好符合他的心意！

我们都知道飞往奥什科什面临着许多风险和挑战，这使得我们需要尽可能地寻求各种帮助。我给一位退役的飞行员Les Johnson先生致电，并向他征询建议。Les曾经是位飞虎队员，还是联邦快递(FedEx)公司的退休飞行员，拥有超过了20,000小时的飞行时间。（他自行组装了一架特技飞机 F-1rocket，并且将之命名为“飞虎”，如图所示。）2009年4月，他飞到了佛罗里达州参加“Sun n’ Fun”活动，一个类似于奥什科什的活动，但规模却小很多。因此，他能够分享许多经验，包括可能会出现的情况，以及如何处理那些不可预知的问题。

Rob，Les和我聚集在会议室里为此次旅程精心地准备。我们打印出奥什科什航行通告(NOTAM)，并详细阅读了每条说明。其中提及的两种着陆的飞行速度，分别为130海里/小时或90海里/小时。我们讨论了每种着陆速度的优缺点，并决定采用90海里/小时的速度。我们讨论了不同气象条件，并决定在仪表气象条件(IMC)和非目视气象条件(VMC)不同的操作从序。Rob回到家中，在他的飞行模拟器上模拟飞行了四次，以此熟悉机场周边的地标性建筑。他还在Youtube.com上找到了几段视频，展现了其他飞行员以往飞往奥什科什的真实情况。我惊讶地看到了如何在不到45秒时间内，让几架飞机同时降落在同一跑道上的不同颜色标注的位置上。另外，他们没有任何飞行员与管制员之间的语音沟通。飞行员们仅凭聆听指令，挥动机翼表示听到了管制员的指令，并且按照管制员的指令行事。（因为有众多飞机几乎同时到达，他们根本没时间通话。）在起飞前三天，我们再次碰面，并再次将所有事情演练了一遍。这些准备工作建立了我们强烈的自信心。

由于没有提前安排，我们无法在奥什科什周围找到任何酒店落脚，所有酒店早在一年前已预售一空。于是Rob和我决定在户外露营，这使得我们有更多时间参观此次活动。我俩都有十年没有露营过了，接下来我们就着手准备露营所需的一应用品：帐篷、睡袋、食物、水、手电等等。

飞往奥什科什

2009年7月27日，星期日，我们开始了旅程。天气状况没有预期的理想，因为奥什科什地区有许多雷雨。我们在72小时前取得了仪表飞行规则(IFR)飞行计划时间的预约申请，并在24小时前获得确认，然后，我们申请了从孟菲斯的密林顿机场到奥什科什机场的IFR飞行计划，以防我们到达奥什科什时天气过于恶劣。

我们将所有物品装上飞机，并确认飞机配重合理。接着，我们检查了飞机的燃料，以确保整个油箱内的燃料中不含水或沉淀物。我们检查了飞机引擎的润滑油，以确保其清洁，并没有泄漏。飞行前准备工作的关键在于避免任何疏漏。当我们获得了来自密林顿机塔台的起飞许可之时，管制员甚至还祝贺我们飞往奥什科什的旅途愉快。我们在中部时间中午12:30起飞，向北飞行。第一阶段的飞行正如一个普通的 IFR飞行一样顺利。我们攀升到12,000英尺的高度，逆风速度为25海里/小时。天气在密苏里州附近还不算坏，只是我们下方有少许云层。

大约在奥什科什机场以南60英里处，我们遇到了一个难题。奥什科什航行通告指令要求我们在气象条件好的情况下取消IFR飞行航线，采用VFR的飞行计划。虽然云层的高度已足够让我们采用VFR飞行计划，但有很多强雷暴云堆积在我们飞行路径附近不利于VFR飞行。有一个雷暴云直接覆盖在机场上空，但这块云慢慢的从机场上空移开。若我们继续 IFR飞行计划，我们也许就有可能因为紧张的交通情况而被管制员告知在空中盘旋很长时间。我们呼叫管制员，并征询他的意见。他也无法给我们一个明确的答复，气象条件很不明朗，两个选择各有其利弊。管制员说若我们采取VFR程序，那对于他而言会更容易一些。Rob和我花了些时间讨论了目前的处境，随后决定取消IFR飞行计划，并执行VFR指令。我们相信大多数飞机都将会按VFR飞行。因为管制员无法在雷达上看到所有飞机，并且提供所需的飞机间隔服务，执行 VFR指令会更安全。

在我们取消了IFR飞行计划之后，我们直接飞到了RIPON交汇点，也就是VFR着陆的起始点。当我们在RIPON以南10英里之时，我们飞机上的流量监视屏显示另一架飞机在我们的头顶上500 英尺，飞行同一方向。（我们无法看到对方，因为他们在我们的正头顶上。）接着，监视屏显示他们开始下降，而我们正在平飞。监视屏显示他们的飞机越来越接近，300英尺、200英尺、100英尺… … Rob立即让我“俯冲”，我立刻往下推驾驶盘，快速降低高度。我们加快速度，同时又降得比另一架飞机低很多。让我们虚惊一场！！

当我们接近RIPON的时候，我们遭遇了一场阵雨，这使得能见度大大降低。因为还有很多架飞机从各个方向飞往这个交汇点，我们真的非常担心我们无法看到其他的飞机。幸运地是，这场阵雨很快就飞过去了，我们在其中只飞行了大约2英里。在穿过雨区后，我们看到周围至少有十架飞机从各个方向飞向RIPON交汇点。

我们看到周围至少有十架飞机从各个方向飞向RIPON交汇点。当我们到达RIPON时，我们找到在前面的一架飞机，根据航行通告指令开始追随这架飞机，并将飞机控制在其后半英里处。我们还可以看到着落航线上大约有十架飞机在我们的前面。每架飞机都跟在前面的飞机后面，有条不紊。多么壮观的场面！

我们追随着前面的飞机前往27号跑道上着陆。但是，当我们前面的那架飞机在准备着陆时，另一架按照IFR飞行计划的飞机从西面直飞过来，并插到了它的前面。这是最容易出现空中碰撞的危险情况。幸运的是，地面管制员及时指挥我们前面的那架飞机立即转了一个360度的圈，让另一架飞机先行安全着陆。我们也跟着这架飞机降落在跑道上的绿色标记处。当我们着陆减速后，我们立即离开跑道，并且滑行到草地上，这样我们为下一架飞机空出着陆的跑道。紧接着，我和Rob欢呼庆贺我们安全的降落在奥什科什。当我们到达露营地打开舱门，听到工作人员的第一句最令人兴奋的话： “欢迎来到奥什科什！”