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​支付才是专车的杀手锏

(2015-01-23 21:21:41)
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杂谈


自专车出现后,本来就问题重重的出租车市场再一次引起公众热议,甚至很多城市还引起了停运分波。尽管交通运输部多次发文肯定这种运营模式创新,而且很多专家也认为四方协议并不违法,但这并不妨碍多个城市已经宣布专车为违法。

不过在消费者那里,专车则被视为是市场创新的产物:只需要拥有一个手机客户端,就可以在全国甚至全球范围内选择同一家公司提供的服务,而这些服务是均质的。在这之前,没有一家出租车公司能在全国范围内提供服务,更不要提均质化的服务了。

专车之所以这么受消费者欢迎,其原因到底在哪里?为什么它能够提供比出租车更好的服务?有人说它是依赖于大数据,能够车辆和乘客之间的信息更加匹配,大幅度提高了车辆运行效应;有人认为它只是成本降低才能得以大行其道,因为目前这几家专车公司中均混入了不少私家车辆——私家车和营运车辆的成本差距是巨大的,假设出租车都能以私家车的成本进行运营,那么它的服务态度也会大幅度转变;当然还有人说是因为你使用专车可以对司机的服务进行打分,而这直接和司机的收入相联系,因此服务会有大幅度的改善

应该说这些说法都有道理,但是在我看来说服力又都不够。为什么?因为这些理由在目前的出租车行业里或多或少也都存在了,但这些改进并未引发行业的颠覆。

首先我们看大数据。在专车出现之前,很多城市都已经在出租车上安装GPS定位系统,而且也有大规模的电召系统,但这些出租车的服务却还是乏善可陈。那么是因为成本低廉吗?看起来好像是,我在一次电视节目中当着出租车司机的面说起专车的服务,然后引发出租车司机的抗议,“如果我能像专车那样低的成本进行服务,不要说开门,就是给他擦皮鞋都成。”但事实上,现在很多出租车的负担也不重,比如说上海还存在个体运营牌照(沪BX),十几年运营下来成本已经几乎为零,不需要缴纳高昂的份子钱。但有意思的是,在上海服务品质最差的车就是这些没有份子钱的车。至于说消费者可以给司机服务打分,则更加是虚无缥缈了,因为现在滴滴和快的就已经可以给出租车打分,但你真的会因为司机分数低而不选择吗?

在我看来,专车之所以能够维持服务水准,可能还有更深层次的原因,否则以上的变化还不足以引发资本市场这么大的推崇,Uber的估值已经达到415亿美元,而滴滴和快的的估值也都超过了40亿美元。一个可供比较的对象是,国内出租车龙头老大强生控股的市值不到90亿元。

为什么这些专车能够获得比传统出租车公司更高的估值?这恐怕要从出租车公司的性质说起。有人将出租车的历史追溯到马车时代,因为现代出租车的监管框架就是在马车时代所形成。这个行业自诞生之日起就和其它服务业有所不同,它的服务场所是移动的,雇员掌控着公司最为重要的固定资产但雇主却无法对其实施有效的管理,甚至雇主还无法知晓其真实营收:马车夫可以把一天30大洋的营业额说成20,而雇主却无法查证。当然,雇主不是傻子,自然会想出办法来对付这种信息不对称。于是承包制,或者说份子钱模式就成为了对付这种信息不对称的手段:我不管你每天挣多少,但你得把我的成本给负担了。换句话说,份子钱模式是在雇主无法监督雇员模式下所不得不的应对措施,而从过去近百年的经验来看,份子钱模式也算是实现了激励相融:司机只有努力多开车,才能收入最大化。

承包制尽管解决了信息不对称问题,但是由于出租车公司无法对司机进行服务水准方面的监督,因此同一个公司不同出租车司机的服务水平会参差不齐。而且出租车行业移动的特点,使得同一个乘客再次碰见同一个出租车司机的概率极低,因此司机经常欺负乘客,而在数量管制出租车供不应求的情况下,乘客也只能忍受这种服务。

话说在一个世纪前的1907年,犹太商人Allen与其女友在纽约搭乘出租车被宰,就偏不信这个邪,想通过标准化服务来提升服务水平,演绎一出“冲冠一怒为红颜”的美谈。他确实想大干一场:从巴黎引进65辆车到纽约,要求公司司机统一着装,安装计价器,统一收费标准,统一喷色……所有的这些就是现代出租车管理的雏形。但有意思的是,尽管这个公司的服务广受乘客欢迎,而且公司的车辆规模在第二年就达到了700辆,但还是失败了。

为什么这么身受乘客欢喜的出租车公司会倒闭?因为这位Allen先生对司机管理过于严格,司机又抱怨收入过低——估计他们的很多抱怨和今天的出租车没有多大区别,于是司机们开始了持续七个星期的罢工。要知道在1908年,福特T型车还没出来,汽车还是奢侈品,700辆车的融资成本巨大,司机罢工导致Allen出现财务问题,于是只好关门大吉。尽管Allen退出了出租车业,但他的很多做法却被保留下来,并为英语带来了“taxicab”(出租汽车)这个单词。

Allen这样铁腕的人物都无法摆平出租车司机,因此后来就更加没有人能相信这个行业能够和其他行业一样统一均质化,于是份子钱模式就成为这个行业的通例。尽管出租车的车型在不断发生变化,但分子钱模式却没有多大改变,无论是巡游车还是约租车,大都是采取这种模式。

于是我们就发现这样一个现象,出租车公司尽管以公司的形式存在,但在本质上却是个体户运营,公司无法对司机个人提供有效的监督。除了以上说的工作场所不固定外,最为重要的一个原因就是收入无法统一到公司账户。除了出租车业以外,几乎没有一个行业的收入是不进入公司账户而是直接在经办人手中。比如说小商店里的收银员,尽管由他经手支付,但商店还有盘存制度来清点物品对账,从而防止员工中饱私囊行为。于是我们就会发现一个非常有趣的现象,尽管媒体和公众都在抨击出租车的份子钱制度不合理,但是出租车公司的盈利表现却乏善可陈,强生控股2013年的净资产收益为5.71%,截至2014年第三季度的净资产收益率为4.33%

为什么这样一个夕阳行业经过互联网公司包装后就成为了香饽饽?在我看来,最大的原因可能在于这个行业的支付手段发生了变化,通过移动互联网的支付手段,车费不再直接支付给司机,而是进入公司账户,出租车公司第一次直接掌握了现金流,员工和现金隔绝——这是其他行业的通例,但在出租车行业确实第一次。掌握了现金就掌握了主动权,司机更像是公司员工,而不再是一个个各自为战的个体户。

甚至很多司机究其本质是个体户——比如说很多挂靠的私家车,但是在加入一个网络后,却不得不听命于公司,公司的话语权大到以前的出租车公司没法想象。这是为什么?因为当打车软件拥有海量客户后,这里才是价值链的最高层,一线司机只是一个普通的工作人员而已。司机只有借助于平台,他才能获得客人信息。你能想象一家全国连锁的餐饮店,无论是直营店或者加盟店,它的每一单收入都实时进入一个后台吗?恐怕难以想象。传统服务行业不可能产生的现象,在专车服务下做到了:专车服务把这种只在电商里出现的支付手段带进了出租车这一线下的传统行业。

因为服务所得都在公司那里,而不是直接进入司机口袋,这样公司就有能力对每个司机进行业绩考核;同时乘客的反馈也会变得重要,困扰公众已久的服务问题突然也得以改变——即便这个司机可能是私家车主。这个行业第一次出现了按绩效发放工资,而不是司机按月向公司缴纳份子钱。别看事先缴纳份子钱和事后发工资只是时间先后的区别,但意义却是重大,这意味着公司和司机之间的谈判能力发生了根本性的变化:司机成了公司的员工,而不再是个体户。

就这个意义而言,我们给专车无论多高的评价都不为过,它不是一个局部优化,而是整个行业生态的改变。或许再过几年后,我们才能看到今天所发生这一切的伟大意义。我甚至想,假如Allen先生在100年后的今天,说不准也会投入巨资拥抱专车。


本文首发于《腾讯大家》

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