空中交通管制 Air Traffic Control（摘自CCIT网站）

对航空器的空中活动进行管理和控制的业务。

空中交通管制的任务是：

- 防止航空器相撞；

- 防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞；

- 促使空中交通畅通而有秩序，从而保证飞行安全和提高飞行效率。

空中交通管制业务与飞行情报业务、报警业务同为空中交通业务的组成部分。

简史 　

1918年在西欧和北美开始经营定期航空运输业务。随着科学技术的进步和空中交通的发展，为了保障飞行安全和空中交通畅通，在30年代逐渐开展空中交通管制业务。40年代初期，空中交通管制采用程序管制的方法。40年代后期，一些国家开始采用雷达管制方法，而以程序管制作为辅助方法。60年代初期，在西欧、北美一些国家的空中交通管制系统中使用了二次雷达，并用地面电子计算机进行数据处理，以减少或代替管制员的人工登记和数据计算工作。此后，又进一步向自动化推进，如采用飞行计划处理系统、雷达数据处理系统、自动雷达终端系统等。但有些国家仍然主要依靠人工实施程序管制。

管制机构 　

空中交通管制业务通常由管理民航事务的国家行政当局设置专门机构进行管理，一般设空中交通管制中心(Center)、进近管制室(Approach and Departure)和机场管制塔台(Tower)。

绿色标注为本人所了解的美国做法

空中交通管制中心（在美国为ARTCC: Air Route Traffic Control Center）负责区域（航路）管制业务，对在管制区内（航路上）按仪表飞行规则飞行的航空器进行管制，连接两端进近管制。

进近管制室 负责对在终端管制区(Terminal Area)内进场、离场和飞越的航空器进行管制。终端管制区在中国称航站区域，通常是以机场为中心、半径为50～100公里的区域，但不包括机场管制塔台管制的空间。机场管制塔台负责对本机场范围内飞行和起飞、着陆的航空器进行管制。

美国还有地面管制同许可提供管制：

地面管制 （Ground Control）负责为地面上的航空器提供管制服务。

许可管制  （Clearance Delivery）负责向航空器提供航程许可，一般在准备滑行前完成。

中国民用航空局在全国各地设有17个高空飞行指挥室，32个中空、低空飞行指挥室和85个机场管制塔台。高空指挥区和中空、低空指挥区的分界面为7000米（气压高度）。

美国有22个ARTCC，每一个Class B,Class C, Class D 机场都有塔台，大型Class B 内机场可能同时设有几个塔台。美国有37个Class B 机场，123个Class C 机场，Class D 机场数量更为庞大。

管制空域 　提供空中交通管制业务的空域，根据需要划设。在管制空域内有供使用的助航设施。

管制空域有 4种形式。

①管制区(Controlled Airspace)：从高出地面某一规定界限向上延伸的管制空域。其下限不低于地面以上 200米。在一个管制区内的下限不一定要完全一致，有时可划定其上限。管制区的侧向范围可以是整个飞行情报区或仅占其一部分。

②航路（包括空中走廊）(Airway)：根据地面导航设施建立的走廊式管制空间。

③终端管制区(Terminal Area)：通常在一个或几个主要机场附近航路汇合处划设的管制区，用以补充管制地带，以便在机场附近较广泛的范围内保障按照仪表飞行规则的飞行。

④管制地带：从地面向上延伸到规定上限的管制空域。管制地带划设于机场及其附近的上空，通常是以机场基准点为中心半径9公里的范围。管制地带如位于管制区内，其上限至少是管制区的下限。

中美对于管制的概念相差非常远，参看美国空域文章：http://blog.sina.com.cn/s/blog_6852464f0100k78w.html

管制方法 　

管制员为获得管制范围内每具航空器的位置和高度的信息，并为了在航空器之间配备必要的垂直、纵向或侧向间隔，需要实施空中交通管制，采取的方法有程序管制和雷达管制。

①程序管制：航路和管制区内的航线是利用无线电导航设施(见航空无线电领航)确定的。管制员通过航空器驾驶舱内的仪表向驾驶员提供导航信息。通常驾驶员在起飞前向空中交通管制单位提交飞行计划。管制员根据飞行计划，结合当时空中情况，向驾驶员发出飞行许可和有关指示。飞行中驾驶员用无线电向管制员报告位置和高度。在管制员面前放有飞行进程单，上面记载航空器型别、呼号、预计和实际飞越某一位置报告点的时间以及飞行高度等信息，以供管制员了解由他负责管制的空中交通动态。

当发现航空器之间的间隔小于最低标准时，管制员立即指示航空器改变飞行高度或指挥它在某一报告点上空盘旋等待。在飞行繁忙的机场，尤其是天气不好时，为安排着陆顺序，常常要采用等待程序。程序管制有它的局限性。管制员利用无线电通信设备（见航空通信）与驾驶员沟通双向通信联络，根据驾驶员的报告（通常每隔半小时至一小时一次）计算掌握航空器的位置，因此，这种方法速度慢，精确性差。为防止航空器相撞所规定的最低标准间隔不得不大一些，从而在一定空间内所能容纳的交通量就比较少。为了克服这种局限性，随着监视雷达的出现，逐渐形成雷达管制。

②雷达管制：管制员根据雷达的显示可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的最低间隔，从而可在一定空域内增加交通量。但普通雷达不能显示航空器的高度，如果空中同时有多具航空器，则管制员凭直观无法判断哪个标志代表哪具航空器。为了克服这些缺点，在现代空中交通管制系统中采用了二次雷达。二次雷达是由地面询问器和机载应答器两大部分配合使用。地面询问器发射的无线电脉冲，触发机载应答器发射出清晰的应答脉冲，管制员即可在雷达显示器上看到该航空器标志的旁边以字母和数字显示出它的识别代码和飞行高度。使用这种系统可使管制员有更充裕的时间来调配航空器之间的间隔，保证飞行安全。

发展趋势 　

为使空中交通管制业务适应将来空中交通量更加增多的情况，对下一代的管制系统现有三种基本设想。

①分散管理系统：管制员负责空中交通的全面计划组织和监控工作，而驾驶员按照批准的飞行计划负责领航，避免空中碰撞，亦即大部分管制职责由航空器驾驶员承担。

②集中管理系统：大部分管制职责由管制员承担，管制员随时向航空器发出航向和速度的指示来实施飞行引导。这种设想被称为“战术”管制。

③分散和集中相结合系统：管制职能由航空器和地面分别承担，管制员向航空器提供长时间的、四维的飞行航径的许可来实施飞行引导。这种设想被称为“战略”管制。实现上述设想都有赖于计算机技术的应用，以及机载数据处理装置的大量使用。