晴，强阵风。下午5：15到达机场。今天的训练课目是导航和盲飞。

最早的飞机导航是依靠一种叫做航位推算（dead reckoning)的方法进行的。具体实施方法是在飞行地图中确定目的地的方位和距离。根据罗盘指示飞行。中间要修正风力和风向对航线的偏差。如果有地标的话，通过地标对航线进行校准和修正。1927年，25岁的林登伯格就是依靠航位推算的方法一个人飞跃了北大西洋，3000多英里的航程飞行误差不超过3英里，令人敬佩。

美国从上世纪三十年代开始在全国建立甚高频全向信标导航系统(简称VOR,VHF Omni-directional Range)。VOR是一种无线电导航系统。VOR导航站发出两个无线电信号。一个是基准信号，一个是方位信号。方位信号对应360度全方位圆周角，一度一个，由发射天线旋转发出。旋转频率是30赫兹。机载VOR接收机接受到VOR导航站发射的基准信号和方位信号后对两者进行对比，可以确定飞机相对VOR导航站的方向信息(Bearing)。如果同时确定飞机相对两个导航站的方向，就可以确定飞机的位置。这种甚高频全向信标导航在很长一段时期是航空导航的主要方式。

但是在GPS逐渐普及的今天，VOR导航的价值逐渐降低。现在的飞机大多都带有GPS导航系统。飞行员们已经不经常使用VOR系统了。但是在一些老些的飞机上，还没有GPS。FAA规定私人飞行学员必须掌握VOR导航系统的使用才可以拿到私人驾照。我想这除了是对GPS加了一层保险，也是对于传统的一种尊敬吧。

盲飞就是不看飞机外面，只通过观察仪表的指示进行飞行。这也是FAA考试要求的项目。

今天要先飞到机场北面15海里的巴塔姆湖，然后做几次VOR操作，然后盲飞，之后返回。飞到巴坦姆湖是为我周五第一次越野单飞做准备。

起飞后爬升到3000英尺。飞到巴塔姆湖之后绕湖转向，Kyle让我输入鲍岭和哈特福德导航站的频率收听。接入频率后首先听到莫尔斯码，那种有长有短的“毕比”声。这是确认导航站的方式。每个导航站有一个莫尔斯码，如果收听到的和航图上标的一致就说明调对了台。我之所以不会跳舞，就是因为听不出点儿，所以踩不上。这个莫尔斯码对我来说难度可想而知。Kyle可能也听不出来，所以他也就不为难我了。确认导航站之后将导航站信号引入全方位指示仪（Omni-Bearing Indicator），飞机方向指示仪上就出现了一个绿箭头。这个绿箭头表示飞到导航站飞机所应该指向的方向。这种Ｄｉａｍｏｎｄ４０飞机的方向指示仪上一共可以显示三个导航信息。这三个导航信息包括一个ＧＰＳ信号，两个ＶＯＲ信号。其中ＧＰＳ信号用粉色箭头标示，VOR信号用绿色箭头标示。VOR信号导入飞机方向指示仪之后再按一下航线偏差指示（CDI，course deviation indicator)按钮，就发现绿箭头中间的那段突然平行向外层移动了一下。这表示飞机的航线和所要求的航线有偏差，要对飞机航线进行修正。

练习使用VOR之后Kyle把一个大遮阳帽带到我头上。这样我就看不到外面了。实际上我已经很少看外面了，眼睛看着仪表就可以了。Kyle要求飞机高度波动不要超过100英尺。

盲飞之后Kyle要求我在航图上确定位置。我通过VOR的方向和距离信息在航图上指出了我们的位置。Kyle问我如何确认位置。我看了一眼航图，航图显示在飞机左侧有一个湖，我向左面看去，发现了那个湖。Kyle又问我机场在哪里。我看了一眼航图，航图显示机场在右侧。我向右侧看去，发现了机场。

之后练习使用GPS导航。GPS导航里面存有所有美国机场的信息。只要把所需的机场代号输入，然后导入飞机方向指示仪就可以了。真的很方便啊。

降落时有强烈侧风，来自飞机左侧。在侧风中降落要领是操纵杆转向来风一侧，踩相反方向的舵。

降落之后总结训练。Kyle告诉我周五如果侧风不大，我单飞到巴塔姆湖。