每逢遭遇重大意外伤害事故，总会引出保险的话题，这次7·23温州动车追尾事故，又牵出了“铁路旅客意外伤害强制保险”的问题。一时间网络、媒体众说纷纭，其中以废止该强制险的观点居多。笔者持相反意见，当然不是主张维持目前现状，而是认为应当强化“旅客意外伤害强制险”，使之合法、有效运营，给广大旅客提供一份普遍的基本保障。

　　“旅客意外伤害强制险”的不同命运“旅客意外伤害强制险” 是学理上的统称，通常包括铁路、飞机、轮船和公路等险种。1951年2月13日，政务院(国务院前身)发布了《关于实行国家机关、国营企业、合作社财产强制保险及旅客强制保险的决定》，其中第1条开宗明义：为保障国家财产不因意外灾害而遭受损失，以及遭受意外伤害的旅客能够得到补偿起见，决定对国家机关、国营企业和县以上(城市则为区以上)合作社的财产，以及搭乘火车、轮船、飞机的旅客，实行强制保险。其他规定包括：“指定中国人民保险公司为办理强制保险的法定机关”；“旅客意外伤害保险，则由铁路、轮船、飞机的主管机关，负责代为投保”；“各种保险条例及保险费率，由中国人民保险公司拟订，经政务院财政经济委员会核准后施行之”。根据政务院的决定，政务院财经委员会于1951年4月24日分别颁发了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》、《轮船旅客意外伤害强制保险条例》和《飞机旅客意外伤害强制保险条例》。因此，“旅客意外伤害强制险”的合法性无须置疑，政务院决定属于行政法规位阶的法律文件，符合现行《保险法》关于强制保险由法律、行政法规规定的要旨。

　　但是此后，“旅客意外伤害强制险”各险种的演变，却呈现出分道扬镳的状况。

　　《飞机旅客意外伤害强制保险条例》于1989年被废止，取而代之的是《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，但已无强制险的影子，规定由承运人承担赔偿责任，旅客可自行购买意外伤害险。由此，出现了纯商业性的“航空旅客人身意外伤害保险”。

　　《轮船旅客意外伤害强制保险条例》于2001年被《国务院关于废止2000年底以前发布的部分行政法规的决定》废止，也走上了商业化道路。

　　公路旅客在我国占大多数，虽无政务院条例，到1952年底，各地都自行实施了地方性的“公路旅客意外伤害强制保险”，保费为票价的2%。1998年，交通部、国家计委发布《汽车运价规则》，规定“计程旅客运价(含基本运价2%的旅客身体伤害赔偿责任保障金)”，由此，2%保费摇身一变为行业责任保障金。交通部在复函中重申：“它不属于保险费的范畴，同保险公司设定的旅客意外伤害险有本质上的区别”；承运人赔偿后，“旅客不应再以‘客票上含保险费或保障金’为由，要求承运人给予赔偿。”但是，责任保障金由谁管理，如何运营却没有规定。2004年实施的《道路运输条例》规定，客运经营者应当为旅客投保承运人责任险。由此，公路客运强制险方面最终演变成强制的承运人责任险。

　　至于铁路旅客意外伤害强制险，1958年全国保险业务全面停办后，财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，由保险人承保变成了铁道部自保。1992年，国务院批准将该险保额由1500元提高到2万元，确认铁道部是铁路旅客意外伤害强制险的主办部门。

　　总之，当初统一的“旅客意外伤害强制险”(保额、保险范围、除外责任、给付标准基本统一)，演变成了商业意外伤害险、承运人强制责任险和部门自办的意外伤害险三种，且在保额、给付标准等方面出现了较大差别。

　　“旅客意外伤害强制险”的立法旨意1951年，正是百废待兴、百业待举的年代，当时的政务院为何关注旅客的意外伤害问题？政务院决定中明确指出：目的是让“遭受意外伤害的旅客能够得到补偿”。那么，旅客遭受意外伤害，为何要由政府举办保险予以保障？显然，公共性、公众利益是政府考量的第一要素，也是任何强制保险不可或缺的要件。现在很难查到当时铁路、轮船和飞机客运的情况，但其立法意旨完全可以揣度：政府认为旅途中易发意外伤害事件，这是一种公共灾害和社会问题，事关社会稳定、安全的公共利益，应当由政府的保险机构提供一种普遍保障。

　　转眼间60年过去了，如果说当年已经有必要建立强制保险机制，那么，60年后的今天，其必要性更是增加了无数倍。看一看公民每年的出行量，可能就无人质疑其必要性。铁路运输旅客2009年为15.2451亿人次；2010年16.7609亿人次。

　　公路客运量2009年为277.91亿人次；2010年305.27亿人次。水路客运量2009年为2.23亿人次；2010年2.24亿人次。航空客运2009年为4.8606亿人次；2010年5.6431亿人次。再以集中出行的春运期间为例，2010年全国有25.41亿人次进行东西南北大流动；2011年更是达到创纪录的28亿多人次，其中公路水运26.4亿人次，铁路运输2.15亿人次。如此巨大、密集的春运人流，本身就潜藏着诸多意外风险，再加上寒潮大风、大雾、强降雪、冰冻等自然灾害天气，可谓人在旅途，祸福旦夕。如最近重大旅途事故频频发生：6月4日广东惠河高速大巴翻车，造成11人死亡，21人受伤。7月16日徐州特大交通事故，造成客车司乘人员9人死亡，23人受伤。7月22日京珠高速中型客车发生火灾，41人丧生。

　　面对如此巨大的保险需求，商业保险有个软肋：自愿性。像低端旅客占多数的公路、水路和铁路，一旦自愿，可能买的旅客就不多。如2008年胶济铁路事故的人均保险赔付仅4.5万多元，购买商业险的仅为伤亡人数1/4；本次动车事故中伤亡乘客购买商业险的也只占少数。即便高端旅客居多的航空运输，如2002年“五七”空难，103名遇难旅客中，购买航意险的只有42人。显然，这也是普遍存在的公共风险为何要由政府出面强制保险的一大理由。

　　综上，笔者主张“旅客意外伤害强制险”不但不能取消，还应当强化。

　　“旅客意外伤害强制险”的强化途经社会总是呈现螺旋形迂回的发展趋势，最理想的强化途径，是由国务院制定新条例，遵循60年前三保统一的立法旨意，实施公路、水路、铁路和航空四保统一的强制保险。若认为航意险已可替代强制险，水路客运规模较小，至少公路和铁路应当实施统一的强制险。

　　至于强制险应当是意外伤害险还是承运人责任险，其实并非关键，只要能够提供普遍的基本保障，哪个险种都可以。但是，笔者更倾向于意外伤害强制险，因为其保障范围要大于责任险。旅途中的意外事故，并非都是承运人造成，由旅客自身造成的意外事故，可能被排除在责任险之外。一个实例是，交通事故责任强制险，把单车事故中的司乘人员完全排除在外，致使其毫无保障，而单车事故并不少见。

　　四保统一的意外伤害强制险，应当采取按票价比例收取的简便易行办法。很多人质疑这种办法，认为其不公平。殊不知公平总是相对的，保险的崇高性在于互助共济。如航意险统一20元保费，但1万元机票的旅客，保费只占票价的0.2%；500元机票的旅客，保费却占到4%，似乎也不公平。按票价计取的原理是：票价与里程、速度等因素挂钩，里程越远、速度越快，意味着风险更大，故应当收取较高保费。

　　至于强制险的保险人主体，铁道部完全不合格、不合法、无能力。中国保险市场早已今非昔比，有能力在全国范围受托实施强制险的保险人不在少数。笔者建议，采取招投标的方式，让合格的保险人分别设计具体险种的方案，由保监会主持、认证、选择最佳方案。

　　四保统一实施还可以解决长期困扰社会的一个难题：同命不同价。这是一个最基本的人权问题，如7·23动车事故每位死者获得91.5万元赔偿，那么，上述3起公路客运事故中的死者，能获得多少赔偿呢？因此，四保统一应当实现的目标是：无论哪种交通工具出险，旅客都能获得统一标准的赔付。

　　在四保统一基础上，应当鼓励保险人推出补充的商业保险险种，为旅客提供多层次保障。