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    日本新干线有一个安全神话：从 1964年10月1日东海道新干线开通以来，没有一名乘客因新干线列车运行事故，比如撞车而死亡。除了新干线在信号系统和调度系统方面采取的安全保障技术外，日本铁路残酷得近似于军人管理的方式证明了“不死神话”是由人缔造出来的。从事故的善后处理来看，日本的救援、调查和赔偿做到了耐心、细致、精确及人性化。

    庆应义塾大学综合政策学部教授雅意浩明教授专门就此写过一篇论文，详细剖析新干线的车辆检查规则的庞大和繁琐。对于检查项目内容，也有明确的法律规定。根据日本国土交通省《关于铁路技术标准的省令》规定，以时间和检查部位划分，对一辆新干线列车要进行日检查、交换检查、月检查、重要部位解体检查、整体解体检查等，而每次检查多则包括上千个检查项目。

    对新干线轨道的检查也是日常检查的重要组成部分。在每晚12点到凌晨6点的新干线停运期间进行的线路检查包括确认线路是否有磨损、沉降等，并将每天收集的数据记录在案。在开发新干线的同时，还会开发专门检查线路的新干线电气轨道综合试验车。这种车与新干线运行车型一致，并以与普通新干线接近的时速（每小时270公里）每隔10天在营运轨道上运行一次，运行中将实际记录并检查线路的磨损、列车自动控制装置的启动状况、无线电的通信状态等。

    2004年日本新中越大地震中上越线新干线的脱轨事故，虽未造成人员伤亡，但仍在日本铁路业内引起一次强烈的反思。2年内，日本为所有新干线的车轮安装了防脱轨装置，以及万一脱轨后的防车轮破裂装置。

    日本台风及地震多发，只要天气不佳，新干线一律以减速、停运来确保安全。新干线停运有明确的标准。比如，强风的情况下，风速达到每秒20-25米时，实行时速170公里以下的速度限制。当风速达到每秒30米以上时，则需要中止运行。

    与此同时，JR（Japan Railways，日本铁路公司）对员工的管理方式“残酷得近似于军人管理”。据日本《每日新闻》报道，JR的列车司机只要有一次越线停车就算违章作业，就须停职反省接受“日勤教育”。而且“日勤教育”的地点就在列车乘务员出勤点名的地方，一个人坐在“反省桌”旁边写着检讨，让所有的同事都知道你犯了错误。如果越线情况发生2次，即使不被剥夺司机资格，也还要接受时间更长的反省教育，而且今后的月薪、夏季奖和年终奖都要被扣，升职更受影响。

    如果在速度上控制得不好造成列车晚点，哪怕一分钟，处罚都将非常严厉。

    2005年4月造成107人死亡的日本新潟县福知山线脱轨事故（不是新干线，而是super城际列车。事后查明，列车在驶入一个弯道时，应该减速至70公里，但司机依然以117公里时速前行导致脱轨。）发生后，由于福知山线类似中国轻轨，乘客都是临时上下车，救援组不得不反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。

    日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车一共花了55天的时间，这一条线路每天的营业额当时约为3000万日元（约合240万人民币）。但是为了查清问题的发生原因，这条黄金线路，硬生生地停了近两个月。

    日本福知山线脱轨事故调查报告历时两年完成，报告仅文字表述就有275页，图示报告详尽到标明了车厢内乘客，在脱轨前和受撞击后身体的最终位移图，便于以后车厢内部的安全设施改造。在日本福知山列车脱轨事件中，保险公司承担的所有死者赔付上限总计是100亿日元（约合8亿元人民币），而超出部分由JR公司承担。除巨额赔偿外，JR西日本公司社长山崎正夫及多名高层引咎辞职，并被法院提起公诉。此外，每年4月25日JR西日本公司的继任社长都要带领公司高层到事故现场举行追悼会，警醒自己铁路的运营安全。而由受害者及其家属组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题。