从昆明到上海乘坐高铁需要2个小时，一张二等座的高铁票要880元，一等座1500元，商务特等座2800元。而昆明到上海的飞机单程不过千元左右，遇上活动特价机票才400元左右，是二等座高铁票的一半。

看起来铁路行业应该赚得盆满钵满，但实际上，国家铁路2022年上半年总营业下降，净亏损增加。亏损额由去年的507亿扩大到今年的804亿，总负债超过6万亿元。

国内坐火车、动车的人比乘飞机的人多得多，有些高铁票也比机票贵得多，为什么这么多乘客、这么多钱却养不起中国铁路呢？

一、铁路的收入来自哪里

我国的铁路收入主要包括两方面，一是乘客的票价收入，另一个是货运收入。其中票价收入与乘客人数、票价高低直接相关。

从人数上说，铁路出行是大多数中国旅客最主要的出行方式。2021年，全国铁路发送旅客超过26亿人次，飞机出行为9亿人次，铁路是飞机的3倍。其中仅春节40天时间内，铁路发送旅客就高达2.5亿人次。

但与飞机票淡旺季票价可以上下调动不同，铁路的票价是固定的，即使春运最繁忙的时期也不能修改自己的价格。也就是说，平时空座率较高，铁路赚不到什么钱；春运繁忙时期客流量大了，铁路也不能提价赚钱。

从票价上说，我国铁路每公里的高铁票价在0.3-0.5元之间，比日本每公里1元左右的高铁票价低一半还多。比如，我国D开头的普通动车，二等座票价每公里0.3元，一等座票价每公里0.37元，并根据里程数“递远递减”。

铁路的货运收入主要包括货物运费，搬运、装卸、清扫等服务费，设备租金、违约金等杂费等。

二、铁路高负债的原因

首先，铁路的造价、维修成本高昂，在一些建造条件有限、地质环境恶劣的西部地区，比如青海、西藏等，成本更高。

比如我国正在修建的川藏铁路，连接着四川省和西藏自治区的拉萨市。整条铁路需要穿山越岭，上高原、过雪山，克服风沙、泥石流、融雪、冻土、山崩等一些列难题。这条“最难建的铁路”总长近2000千米，总投资超过3000亿，相当于每公里造价1.5亿。

除此之外，铁路的维护成本也非常高昂。为了保证铁路的良好、顺畅运营，铁路相关部门需要提供一系列维护服务，比如线路、设备、供电等基础设施的维修和养护。这些投入也是一项庞大的支出。

其次，受新冠疫情影响，不少城市疫情频发且持续时间长，严重影响了人们出行，铁路乘客大幅减少，对客运收入造成很大影响。

疫情三年，人们的出行意愿呈断崖式下降，乘客人数大幅下滑。疫情开始前的2018、2019年，全国铁路共发送旅客近34亿、36亿人次；疫情开始后的2020年、2021年，全国共发送旅客分别下降至22亿、26亿人次，下降了近1/3。

尤其是一些经济发达的城市，本身处在铁路枢纽或沿线地区，疫情反复且持续时间长，当地人旅游、探亲等出行意愿下降，对高铁客运收入造成了极大的冲击。

最后，铁路属于国家基础建设，承担着巨大的社会责任。

中国的铁路是人民的铁路，一切为了人民的利益。2019年6月起，铁路部门取消、降低了部分服务费，让利给向广大货主和企业，减轻他们的物流成本。这一部分压力无疑转移到铁路自身身上，真正做到了让利于民，普惠于民。

许多铁路肩负着国家重任，是国家的战略要道。比如我国首条煤运通道——大秦铁路，连接我国最大的煤炭基地大同市，和港口城市秦皇岛，肩负着煤炭资源“东运”“南运”的重任。全国六大电网，几百家发电厂、钢铁公司和数以万计的企业用煤和出口煤，都要依靠这条铁路。

俗话说，“火车一响，黄金万两”。一条铁路的修建、开通，往往能提升这个地区在全国铁路网中的地位，也能带动这个地区的经济发展。

比如前面说的最难修建的川藏铁路，它的建成将带动川藏地区的农产品销售，还能增加就业，提升沿线地区的旅游业发展等。

小结

不是中国人养不起铁路，而是铁路不把盈利属性排在第一位。对铁路部门的的负债，不应从微观上计算眼前得失，而应从大局、从长远来看。铁路虽亏，但亏的是自己，利的是人民。它带给一个城市、整个社会的收益，可不止区区6万亿。