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壹

共享经济需要促使社会资源利用率提高。

随着“分享经济”，也既共享经济发展进入新的阶段,成为提高社会资源利用效率，便利人民群众生活的新经济代表,2017年分享经济或者共享经济的发展将进入第二春，而共享出行市场即将开始下半场，笔者认为应该回归共享经济的本质了，既对路权资源的有效利用

贰

共享出行的核心是路权的合理分配和使用的问题

众所周知，全球共享经济的鼻祖是AirBnb，中国亦有小猪短租等类似模式，作为一种房屋资源，如果闲置，那么通过共享的方式提供出来，其受到的争议最小，逻辑在于这种共享是的资源的拥有者和消费者实现了共赢，而同时对第三方并没有带来负面的影响。所以以房屋资源共享的共享经济受到的争议最小。

出行领域是另一个共享经济获得发展的规模市场，在这个市场存在两种模式，一是以Uber和滴滴为代表准出租车模式，一是以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车模式。而此前产业、市场争议的焦点都聚集在滴滴们身上。

在共享出行领域，无论是全球的Uber还是中国的滴滴，都面临巨大的争议。对于日趋拥堵的大城市而言,公交优先的发展战略是合理利用道路资源，降低机动车使用强度，缓解交通拥堵的关键,但是不断增加的互联网出租车却在很大程度上给城市的人们添堵，这其中有一个基本的逻辑，既就出行市场而言，最稀缺的社会资源是道路，而不是汽车。

所以核心问题是路权如何合理分配的问题。

笔者曾经撰文指出：已滴滴为代表的互联网出租车模式，与出租车公司在主要的成本结构上正在迅速趋于一致，此前依靠技术、模式和资本建立起来的成本优势迅速被消解。

曾经以共享经济著称的滴滴公司，将变成一家普通的出租车公司，一是滴滴公司自己加大了自有车辆的比例，二是网约车司机进入门槛提高滴滴不得不在事实上形成与网约车司机的某种长期雇佣关系。

叁

路权是共享出行核心关键，稀缺性和有限性要求社会性整体共赢

一个在事实上争夺稀缺社会资源，而不是改善资源利用结构的模式，在本质上，并不是真正的共享经济——在经济学的意义上，道路的供给在短时间内是无法改变的事实，而互联网出租车的供给增加，必然进一步加剧对道路资源的压力。

但是如果是顺风拼车，共享出行方式，由于并未增加对道路资源的新占用，反而有利于缓解交通拥堵和减少空气污染，比如嘀嗒拼车的顺路拼车出行具有双重效果：不增加道路资源的压力，不增加车辆的供给。

就出行而言，道路资源的稀缺性，涉及公交出行人群、出租车、私家车、网约车、自行车等各个群体的出行利益，我们有必要区分道路资源里的一个基本概念：路权，这是是道路资源利用的核心概念。

所谓路权即交通参与者的权利，公共道路资源的稀缺性在于对路权的使用。道路这种公共资源在时间、空间上的有限性决定了这种使用权利的有限性，因此，就产生了路权的有限性特征，供给有限、范围有限、程度有限。

路权体现的是公共道路资源的稀缺性在于对路权的使用。显然，在事实增加车辆供给的共享出行并非真正意义上的共享经济范畴，以路权的使用为基础，共享出行应该是关切的是闲置资源。

那么什么是路权性质的闲置资源呢？——已经行驶在路上的汽车的空闲座位，对于有出行需求的人和拥有汽车的人，这种空闲作为具备可以共享的性质。因为这种共享既不增加对道路资源的额外占用，也不增加车辆的供给，还提高了出行者的出行品质。

肆

出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享

所以，这就不得不谈到何谓共享经济。

尽管业界定义各有说法，但是有些基本共识，还是可以让我们对共享经济（Sharing economy），既分享型经济有一个清晰的界定：是一种共用人力与资源的社会运作方式。它包括不同个人与组织对商品和服务的创造、生产、分配、交易和消费的共享。常见的型式有汽车共享、拼车、公共自行车[1]，以及交换住宿等。

由于共享经济弱化的是所有权，强调的是使用权。人们或者组织可以可将所拥有的资源以有偿租借给他人获得利益，从而让未被充分利用的资源获得更有效的利用，提高资源的整体利用效率。

按照这个概念，出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享。但是应该是共享者对自己拥有的资源（汽车闲置座位）的有偿让渡，而前提是共享者的路权不应该影响整个道路资源的更为有效的利用，既影响第三方的路权，那么就与真正的共享经济背道而驰了。所以京沪严苛的网约车新政，可以看做是对路权使用的外部性的一种矫正。这种矫正，实际上也以为任何增加路权使用的出行，都视为一种负外部性，以此而论，无论是专车还是快车，严格意义上都不是共享经济的范畴。

伍

共享经济将迎来第二春，回归理性重新定义市场格局

在共享出行领域，正在进入下半场，有两个趋势回归，共享出行正在回归共享经济的本质。

一是以提高现有汽车存量和路面行驶中的汽车利用效率的共享出行为主的模式，既拼车模式，比如主打顺路拼车的嘀嗒拼车。其核心是不增加公共道路资源的车辆供给，同时给资源的拥有者带来收益，也给消费者带来品质生活。

顺路拼车模式的嘀嗒拼车，以路权高效率利用的角度，无论对车主还是乘客，以及第三方，都具有共享出行的基本特征，第三方数据或许更有说服力：根据QuestMobil和易观智库等多方数据平台的数据显示，在人均月度使用时长和次数等多项数据中，嘀嗒拼车已远超滴滴。

二是以解决最后三公里为目标，接驳公共交通，提高城市毛细交通效率的共享单车为主的模式，比如城市公共自行车、摩拜单车、ofo单车。其核心是投入有限的出行资源（自行车）满足多人的使用需求，对于改善城市道路路权的毛细循环颇有价值。

不过同样值得注意是，随着共享单车的发展，对道路资源的挤占问题也开始凸显，这同样需要游戏参与的各方，尤其是企业和用户，保持克制，合理利用有限的路权资源，避免过度公共资源使用。

当然，共享经济不等于免费经济，必须是以供需双方都能够获得基本的收益为前提，之所以说是基本收益，是因为如果共享经济带来的价值过于高额，必然会导致不合规的资源供给，扭曲共享经济本身，所以，类似嘀嗒拼车的顺路拼车以分摊成本为主，实现的是资源拥有者（获得新的收益，分摊成本）、消费者（享受出行的品质，支付一定成本）和第三方道路资源需求者（路权使用未带来负外部性）的三方共赢，

我认为，出行中真正的共享经济定义，并不是叫车快或者便宜，共享出行的基本限制条件是道路资源稀缺性，因此真正的共享出行就不会额外占有本应稀缺的道路资源。

以此而言，分享经济既共享经济，将迎来第二春，并回归理性。这种回归将重新定义共享经济的市场格局。