随着铁路改革的呼声临近，2014年可能会成为改革的最后期限。可是目前改革的方案尚未确定，我们就目前改革临近作出具体分析：

1、运输价格

铁路目前的客运价格，每公里平均价格不足0.30元，高铁价格仅能勉强达到0.36元。和公路、民航、水运价格相比，和水运价格相差无几。公路、民航客运显然要高出铁路运价。

以水运价格为例，大连到烟台万吨级轮船，托运小型汽车（不超5米长）价格600元。航行时间是六个小时。单人客运票价210元。（淡季180元）。

铁路普通硬座票价600公里仅达到60元，硬卧票价在120元左右，高铁票价200元左右。北京到上海1463公里，走行6小时，二等座553元。武汉到广州高铁1069公里，走行4小时，二等座465元；北京到哈尔滨动车组走行8小时，1421公里，二等座420元。平均价格每公里不足3毛钱，最贵的每公里达到4角三分钱。

铁路货运价格每吨货物一公里：

行李 101 - 110 公里 每公斤0.062元.
一类包裹 101 - 120 公里 每公斤0.033元.
二类包裹 101 - 120 公里 每公斤0.117元.
三类包裹 101 - 120 公里 每公斤0.167元.
四类包裹 101 - 120 公里 每公斤0.217元.。

因此，铁路的客货运价格问题，必须与民航、公路、水运价格相近，才算合理！

话又说回来，大多数人以为铁路的运价是自己说了算，其实是国务院说了算。

铁路的运输价格每张一分钱，都是要由国家批准的。

所以铁路改革的难度之一，也在于此！

如果铁路自己说了算，货运价格达到每吨/公里5毛钱还是可以的。

客运价格每公里3毛钱，也可以实现。

2、铁路运输和运价繁杂

铁路运输包括军事运输、煤炭、石油、钢铁、木材、易燃易爆品运输、化工运输、工业、民用运输。因为这些运输是根据国家的要求，做出的“缓急”安排的。

在自然灾害面前，救灾物资是第一位的。在特殊情况下，军事运输，永远是排在首位的。在粮食运输季节，一定要优先保粮食。在冬季呢？要优先保煤炭。在国家急需物资运输时，首先保国家，其次才是根据其他客户的紧急需求，作出运输方案的。

假如，一旦改革出现失误，谁还能够优先保证上述运输的顺利实现呢？

如果，有了自主权的各个分公司，各行其事，谁还能制约混乱局面？

铁路货物运输分为整列、整车、零散、零担、集装箱、行李、蔬菜、鲜活品等等区别。

因此价格都有所不同，谁能把这些价格分得更加合理些？

3、铁路的难处

如果一旦把客运和货运公司分开，谁能把货运和客运的需求分清楚？难免会出现本位思想。一旦把线路、信号和其他机车、车辆设备的后勤保障单位，交给客运或者货运一方，恐怕会出现更多的扯皮现象。如果扯皮控制不住，给国家会造成多大的损失？

原来就是靠货运养活客运，交给客运公司管后勤，客运负担加重。交给货运部门管后勤，谁愿意把只会花钱不能挣钱的机车、车辆、线路、信号、水电、房产、公寓接收？

如何把这些部门的服务工作、设备更新改造、基建大修、工程建设换算成工资、奖金？

因为一旦客运和货运分开，工资、奖金会出现相当大的差别。同样都是铁路职工，都是多班倒，工资差距过大，会不会影响工作质量？会不会出现更多的事故？

现在18个铁路局，机关工作人员达到1.8万人之多，整合之后，会出现大批机关减员，这些人的安置问题怎么办？安置不好，会不会有副作用产生？这些人会不会出现撂挑子？泡病号？甚至制造混乱？

还有整合之后，异地工作的人员还会大量增加。上班通勤、住房、子女上学、妻子工作调动都是现实问题。谁能保证铁路职工住房得到保障？谁能把合并整合后的多余闲置房屋，分配给这些外地来的职工居住？是租？是买？还是借？还是福利分配？

这些问题都是很难做好的、复杂的问题！

4、建议

分为六大区域也好，七大区域也罢。最好是区域之间，分为客、货运输自己管理。客运协调由客运部门与外区域客运协调，货物运输由货运部门与外区域货运协调。

服务部门由本区域自己平衡工资、奖金。设备更新改造、基建大修、信号水电、房产公寓，由区域主管协调和客、货运部门之间的利益。这里面涉及区域整体奖金和资金使用的权衡。

这样才能防止工资、奖金出现太大的差距；才能防止工作推诿、扯皮和本位思想倾向发生。

铁路改革的第一步已经迈出，实现了政企分开。铁路管理局隶属交通运输部，属于国务院管辖的政府部门。铁路总公司董事长虽然是国家任命正部级，但是属于企业集团。各铁路局局长属于企业法人，以后如果再划分各个分公司，分公司老总是企业法人。如果划分区域公司，同样区域公司老总属于企业法人。如果需要融资和合资的话，只要和各分公司签约，即可生效。

铁路总公司负责运营，内部安全管理，不负责铁路新线的投资建设。新线建设应该由国务院管辖的交通运输部，而具体的规划操作，是由下设的铁路管理局负责。

因此，铁路运营管理和铁路的新线建设是两件事。

新线建设是国家规划设计、建设的，和铁路总公司（盛光祖）已经脱离了关系，但是2.6万亿欠债还是要偿还的。因此说投资和融资的问题，也需要和负责铁路新线建设的部门去商议。那么建设部门又是谁？当然是交通运输部的铁路管理局了。

国家“十二五规划”投资的2.2万亿是用于铁路线发展建设的，不是分给各铁路局和铁路总公司的。更不能用来还债！因此，铁路仍然需要自己负债经营。