就铁路目前改革的难度，除了铁路员工本身，很少有人能够知道真正的难度。

国家发改委一再敦促铁路改革，怎么改？应该有个明确的方案，交给交通运输部和铁路集团总公司，还需要进行反复研究和权衡，再拿出一个对国家和百姓有利的实施方案，这样才有可能降低改革带来的损失程度，让中国的百姓不抱怨。改革不是简单的资源整合，不是融资问题，是民生问题。

1、铁路目前状况：负债经营

就铁路目前的状况来看，“以货养客”。是靠货物运输来养活旅客运输。因为客运的高铁建设投入太大，还有重复建设的部分。比如说，在南方公路交通运输比较发达的地区再建高铁，的确有些浪费。

高铁的投入占用了铁路大量资金，负债经营，亏损2.6万个亿，这是众所周知的。再加上各个铁路局买动车组的费用也是不小的，因此，铁路亏损，负债经营是显而易见的。

而国家十二五规划投资的2.2万亿是用于铁路线发展建设的，不是分给各铁路局和铁路总公司的。更不能用来还债！因此，铁路仍然需要自己负债经营。

高铁运输的票价其实并不高。因为没有加收“高铁建设费”和“燃油附加费”。因为铁路的动车牵引必须有电力和能源作保障。

2、货物运输：分段计费难以清算

铁路的货物列车，除了按照国家要求完成煤炭、粮食、军事运输之外，很少有整列火车一站直达到终点的。

因此，就需要把方向大概一致货物列车，编成一组。所以到了比较大的编组车站，还要进行甩挂和重新编组。也就是再把近似一个方向和到站的货物车辆进行重新编排，这就需要在这个编组站产生调车作业。

调车作业，一是需要时间；二是需要调车机车动力牵引改编；三是需要人员调整运输方案；四才是具体的调车组人员作业。费了这么多的过程，才把列车重新发出。因此，这也产生了在这个编组车站发生的费用。

3、线路的维护费用如何清算？

另外，铁路线路的维护是经常不断的。

要根据季节的变化对线路上的钢轨、枕木进行检查，养护维修。在货物列车密集的线路区段进行养护，是需要有时间限制的，既不能太多的耽误列车运行，还要保证线路安全。因此，安全是铁路运输永恒的主题！

铁路最密集的区段，可以在3—5分钟就有一列火车通过。我们可以试想一下？三五分钟对线路进行维修，能干些什么活呢？

由于季节的变化，和列车震动颠簸，线路发生变化是必然的。如何对线路进行大、中、小修？如何设置检修“天窗”是十分重要的线路养护工作。

4、机车车辆产生的成本费用如何清算？

不管是电力机车、内燃机车、动车组都要发生大量费用。另外，司乘人员每到一定的时间需要休息，不能超过劳动时间。到了别的分公司休息，这些饮食、洗澡、睡觉休息环境如何保障？

信号、通讯、电力的维护费用如何分开清算才最合理？司乘人员在外地发生临时疾病，铁路的医保卡是否全国通用？铁路许多职工在今后的改革当中，都会面临异地工作，家庭住房、子女上学问题都是现实，已经摆在我们面前！

5、货物运输运价不同、很难清算准确

我们以三海关为界，把东北局发出的货物列车叫“进关车”。无论是靠铁路货运发了财的，还是利用职权搞“车皮”的都知道，什么是“限制口”？

限制口指的就是；往上海、广州、柳州、成都局发出的货物列车，“上、广、柳、成”车皮少，受到限制。限制的原因，路途遥远，要经过多次反复改变编组，才能到达目的地。铁路产生的服务费用多，运输成本加大了。更重要的是，运到这些地方，货主赚钱利润高很多。

运输的货物分为易燃易爆品（油类和化学液体）、电子产品、粮食、木材、煤炭、钢铁等等。因为运输的货物的差异，价格也是有差异的。运输高附加值的货物自然要贵一些，货主赚钱的利润也就大很多。

那么，如何把铁路在各站调车作业发生的费用，一笔一笔计算的清楚明白？很困难。

假设：改革之后，分为几个分公司。那么这个货物列车通过了几个分公司？怎么算才是合理的？你运的是黄金，“黄货”？运输的是高附加值的电子产品，“白货”？你运输的是煤炭和石油，“黑货”？还是救灾物资，“红货”？那这些都是有区别的。

6、军事运输、救灾运输

假设改革了之后，再发生自然灾害，需要支援，如果有的分公司已经变为了“私企”。难道私企的老板还会做到“一方有难、八方支援”“无偿”援助吗？

这些问题都需要我们认真思考的，当然，还不仅如此？如果成立了分公司，企业有了自主权，货运和客运价格还能够做到全国铁路完全统一吗？

铁路改革目的是为了打破行业垄断，让铁路走出困境，一旦改革不成功，将会给国家带来损失，给人民出行带来困难，也关系到铁路职工的切身利益，关系到国家的稳定和发展大计。