一.铁路运输的速度快、运价低的优势没有发挥出来的原因

    以前,人们修铁路考虑的是如何进入城市,绕过江河大山,那是受到当时的经济、技术条件限制造成的。现在,随着航空、公路建设的发展,短途运输已经被汽车运输占领,少量长途运输被航空运输和公路运输夺走,大量的长途运输仍然靠铁路来完成。特别是大宗的煤炭、钢铁、木材、粮食、石油等原材料的运输大多数靠铁路。人们越来越多需要的是：长距离运输节省时间和高速度,也就是我们铁路常说的“高速重载”,“一站直达” 。

    为什么铁路运输的速度快、运价低（客票价格每公里不到0.5元，航空、汽车客票每公里一元左右，出租汽车每公里5-10元）的优势没有发挥出来?其主要原因是铁路线路曲线多,饶道多,又要进城,又要躲山,还要让开大江大河,走了许多弯路。举例对比,现在的运输里程:北京--哈尔滨公路是1198公里,铁路是1283公里; 北京--上海公路是 1500公里,铁路是2595公里;北京—昆明公路是3058公里,铁路是3189公里; 北京—银川公路是1273公里,铁路是1343公里;还有许多从省会到所辖市都是这样,很显然铁路运输走了许多弯路和曲线,这些弯路和曲线大大降低了列车运行速度。由此看出,铁路运输缩短距离走直线是铁路提速的方向。

     二.直线铁路是铁路提速的方向

    人们都知道,任何交通工具都很难实现绝对直线运动.其主要原因是受到物理学,地理条件和自然条件限制造成的。但是,就铁路运输而言,想实现相对直线运输却比较容易做到。随着现代化高科技技术的发展,铁路线路的铺设完全可以做到逢山开路,遇水架桥,修建直线铁路。

    铁路运输要想和公路、民航竞争,必须发挥自身优势,尽快实现长距离的高速度。要想尽快实现长距离的高速度,就必须修建直线铁路,减少站停,消除不必要的曲线,根据货运量和客运量集中地区多开行“高速重载”,“一站直达”列车,来满足提高速度的需要。

    近年来,随着铁路跨越式发展的需要,先后实施了所谓五+1次大面积提速。为了提速,多次对既有线路进行了改造和治理,投入了大量资金和人力物力,取得了显著效果。并且采取了多种措施,开行了“一站直达” “夕发朝至”列车,在较大的繁忙干线开行了“长交路、重载提速列车”大大提高了运输效率。现在,又在积极筹建“客运专线”,为铁路“第七次大提速”做各种积极准备工作。这一系列重大举措,无疑为国家快速实现现代化奠定了有力基础。

    但是,为什么公路运输能和铁路运输有很强的竞争力,其原因就是公路运输在想方设法缩短运输距离,扩建高速公路。

    三.直线铁路建设的设想和建设资金

    直线铁路建设,其目的就是避开没必要经过的城市,取消或减少停车站,开行长距离的“一站直达”列车。以首都北京为中心,向各资源丰富和客流集中的边远地区辐射,真正发挥铁路的速度快,运价低的优势,让短途公路运输主动向着铁路靠,主动送客、送货,变竞争为配合默契。

    在直线铁路建设过程中,在一定的里程（100公里左右）要设置避让线,遇有急难问题可以让运行的列车停在就近的避让线。避让线的设置要考虑周边是否有吸引货源的可能性,一旦货源充足,还可以变成新的装车站,让公路运输主动靠拢,提供新货源。为多开行“一站直达”列车做好充分准备。

    利用现在的既有线路,有条件的省市地区可以长年开行旅游观光列车、“捣短列车”,就是老百姓常说的慢车,继续开行 “夕发朝至” 或 “朝发夕至”列车。以此来满足人们日益增长旅游度假需要,满足散货运输。

    直线铁路的建设,单靠铁道部或铁路局投资是有较大困难的,要想真正解决资金不足问题,必须采取多种措施,多方筹措。可以考虑铁道部拿一部分,所属铁路局拿一部分,所在地方政府拿一部分,融入外资和企业大户一部分。直到新线开通运营后,可以根据投资比例,按借贷方式分期返还投资人全部资金,本金利息付完后,其线路上所有固定资产仍然归铁路所有,铁路继续实行日常维护和管理。三年建成后通车，头两年还贷，第三年把所有利润给投资方，投资效益相当可观，要比投资股票风险小的多，因此要“提倡万里修铁路，利国又利民”.

     四.依托资源拓展铁路

    我国是一个幅员辽阔,资源丰富,人口众多的大国,铁路营运里程不足八万公里,十三亿人口,人均占有铁路6厘米,很显然,目前我国的铁路运输网络还远远落后于其他经济发达国家。因此我国的铁路运输网络还需要进一步开发建设，再建设5万公里铁路,才会满足我国运输需求。在开发建设直线铁路的同时, 要从长远利益考虑,必须考虑长期运量问题和在资源丰富地区拓展铁路新线问题。                    2007.03.18