从铁路的布局调整浅谈各段如何设置

   2005年3月份,全国铁路进行了一次较大的改革,撤消了所有的铁路分局。由原来的四级管理变为了铁道部---铁路局---站段三级管理,减少了管理人员。路局直管站段以后,运输任务和各项指标圆满完成,安全运输取得了一定成绩。2006年4月份,又进行了生产布局调整,撤并了一定数量的站段,从这次调整来看,职工普遍认为任务量增加了,安全工作的难度加大了,职工的收入没有发生明显变化。原因何在?

   笔者认为, 原因有以下几个方面:

  一.   站段设置的地理位置不合理: 边远、贫困、高寒、堵头地区没有了站段,级别降低了,管理职能削弱了,收入减少了, 进步的希望没有了,人心涣散了,不安定因素增加了。

  二.   站段设置的人员数量不均衡,不科学:万人以上单位的出现,造成管理不集中,出现了“鞭长莫及”现象。

  三.   站段管辖的范围不均衡,缺乏整体规划:

    这次调整后的站段设置的地理位置不合理。

   主要表现在,站段保留过于集中在较大城市,没有考虑到装卸量、机车、车辆维修等等具体问题,车务段应设在装卸量集中地区;机务段、工务段、电务段应设在管辖范围的中心地区;车辆段应设置在装卸量较大的边远地区。以哈局为例:装卸量最大的地区在牡丹江、佳木斯、齐齐哈尔地区和满洲里口岸地区。在这四个地区设置车务段是合理的; 机务段、工务段、电务段的设置要考虑全局的管辖里程,在四个地区的管辖里程中心地区设置,这样一来在管理上不会造成“鞭长莫及”。

   实施了长大列车重载提速之后,车辆维修必须在列车到达终点,才有条件摘车做段修,那末卸车后再回送到哈尔滨做段修实在是浪费时间、浪费能源和浪费车辆，增加了空车走行率。如果将货车车辆段设在牡丹江和满洲里将会大大减少以上的各种浪费。因此站段的设置一定考虑繁忙程度,边远地区、口岸地区。

    1. 装卸量大的地区没有车务段,装卸车组织难以进行,边境地区没有机车车辆检修单位，难以应对境内外突发故障,工务,电务段设在“一侧”，势必造成发生突发线路故障“鞭长莫及” 

    2.本来边远地区条件艰苦,许多人不安心工作,没有了站段，收入减少,人心涣散这是必然的。

    3.站段设置的人员数量不科学。

   科学的管理在人员数量上是有具体限制的,特别是铁路运输,人员作业比较分散,许多工种是露天作业,夜间作业,如果一万多人的站段,一千多公里的管辖范围,单靠段和车间主任一少部分人管理，实在是难度太大。因此,站段的人员编制不能超过5000-8000人以上。段的人员编制尽量均等,管辖的里程也尽量均等,不应该有大段和小段之分。

   站段管辖的范围不均衡,缺乏整体规划。主要表现在现有的站段管辖区段不均衡,哈站、齐站都面临着站场改造, 站场改造把机务段、车辆段扒掉的话,再建机务段,车辆段又会需要大量的资金。叫什么名字没关系,段址设在什么地方很重要,设在大城市造成大城市人口增加,如果人员都进了大都市,以后还要出现扶贫、支边、下基层挂职锻炼等问题的反复出现。这也象打仗一样,前线经常没有指挥员，这些显然都不合适。