注：随着上证指数回到了10年前，银行、钢铁、保险、港口等行业指数也回到了5-10年前，能跑出10倍涨幅的行业指数基本就是酿酒、医药、食品行业。未来随着国家经济的被动或主动的转型，汽车行业能否扛起未来经济转型的大旗，最终走向内需消费驱动型的国家发展之路，让我们拭目以待。

中国车市的三缺三不缺（转载）

作者：陈希 2012-06-07

中国汽车工业近60年的发展，在世界汽车发展史上绝对算得上是一个奇迹。从1953年7月15日在长春孟家屯车站西北侧地区举行第一汽车制造厂奠基，到1956年7月14日，第一批12辆试生产的“解放牌”汽车开下一汽的总装配线，标志着中国汽车工业诞生。到1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京汽车制造厂与美国汽车公司戴克(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司开业。同年10月，中德双方(中国一汽与德国大众）签署上海大众汽车有限公司合营合同。按照外国汽车厂家和国内汽车企业合资不能超两家和“50:50”股比等指导原则，国内汽车开始合资热潮。通用、本田、福特、宝马、奔驰、奥迪、日产、PSA、现代、马自达等等相继与国内汽车企业联姻。在汽车市场巨大的潜力吸引下，国内自主品牌也如雨后春笋般冒出嫩芽。吉利、奇瑞、江淮、长城、比亚迪、华晨等等，都在这股汽车发展大潮中茁壮成长起来。

 2009年10月20日，第1000万辆汽车下线仪式在长春一汽解放J6生产线隆重举行。直至2010年底，在经历了第一个10年的高速发展后，中国汽车市场迎来了一个巅峰期。据中汽协会统计，2010年全国汽车产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。超过美国和日本，成为全球第一大汽车消费市场。

    虽然是世界汽车第一大国，但中国现在还不能算得上是汽车强国。笔者以为，总体来看，中国车市呈现出三缺三不缺的现状。
 
三不缺
    要说中国车市不缺什么？首先就是不缺汽车厂商品牌。

    自从汽车进入家庭的大讨论以赞成方胜出后，国际汽车巨头可谓鱼贯而入，相继进入中国。几乎全球量产的汽车品牌在国内马路上和4S店都能看到其身影。加上国内自主品牌的蓬勃发展，尤其是在以前准入门槛不高的前提下，很多其他行业的企业纷纷染指汽车，使得国内进口、合资、自主品牌在强大的市场感召下共生共荣。目前，国内汽车生产厂家超过100个，轿车企业超过30个，比起全球其他国家的厂家和品牌之和还多。这让世界汽车行业人士都颇感震惊。

其次，中国车市不缺行业扶持政策。由于汽车行业对其他上中下游产业的巨大的拉动作用，从国家确定把汽车行业作为国民经济支柱型产业来扶持后，政策的光环一直笼罩着这个市场宠儿。尤其是在遭遇金融危机和金融风暴的时候，国家和政府出台的刺激性政策，首先光顾的肯定是汽车行业无疑。就拿今年来说，由于经济型轿车和微型轿车市场缩量放缓，国家和政府就把已经停止的汽车以旧换新和汽车下乡政策再次实施。

    再者，中国车市之所以迅速成长为全球第一大汽车市场，除了政策支持，还有一个重要的因素，那就是不缺市场消费能力。车辆加价销售，豪华车在车展就被预订一空等等有悖市场常理的现象，无一不是出现在中国。在市场井喷期，甚至出现了“只要是一床沙发加上四个轮子就能卖出去”的情形，其市场景象可谓蔚为壮观。

    正是这样强劲的市场拉动力，才支撑起中国“第一汽车大国”的称谓。

三缺
    三不缺只是总结了中国车市最主要的积极面。之所以不能戴上“汽车强国”的桂冠，是因为中国车市还有很多消极面，还有很多缺项。

    一是缺产业工人。一个行业要快速发展，除了金字塔顶端的厂家和品牌，底部的市场消费人群，还应该有处于中部的产业工人。这才是行业发展的中流砥柱。像传统的老牌工业国家比如英、法、德、意等，之所以是汽车强国，是因为他们拥有大量的产业技术工人。而在国内，由于城市化进程加快，很多技术工人都是从乡村向城镇转移的农民工。这必然对汽车的生产过程产生负面影响。而职业技术教育又急功近利，大多培养和开设能升迁，能赚钱的工种。使得基础产业工人严重匮乏。

    二是缺研发平台。平台是汽车产业发展的一个相当重要的概念。很多国际知名汽车厂家的汽车产品，都被打上平台的印记。一个或者几个汽车产品和品牌，都对应个一个平台代号。汽车平台为何物？简单说，就是在开发过程中用一个底盘和车身结构，可以同时承载不同车型的开发及生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品。平台战略是当前在产品开发中，最流行、最科学、最节省人力、效率最高的一个开发战略。世界上第一个轿车平台在德国大众诞生，通过平台战略的实施，大众公司整合了产品系列，大大降低了成本，同时提高了产品的竞争力，加快了新产品推出的速度，使德国大众取得了巨大的成功。上世纪90年代，平台战略在世界各主要汽车跨国公司中兴起，大大增强了跨国公司的竞争实力，进一步拉开了大企业与小企业之间的距离。

 而在国内，合资品牌没有研发，更谈不上平台。自主品牌以前就是模仿和抄袭，直至近几年由于受制于品牌天花板才开始重视研发平台的建设。

 三是缺汽车文化。
    汽车文化应该包括一切与汽车相关的社会文化，指人类在汽车的研究、生产和使用过程中产生的技术、知识、信仰、艺术、法律、道德、风 俗、习惯等。汽车文化主要体现在汽车本身所折射出的设计和制造理念，以及相关的汽车人文精神的汇总。

    就拿开车这件事来说吧。法国很多地方的公路没有北京的宽，车密度也不比北京的小，但是那里的车流看上去是井然有序。堵车的现象并没有北京这样严重。据当地的驾驶员说，法国驾驶员的习惯很好，非常遵守道路上的礼仪和规则，非常尊重路权。他们不会“频繁地变换车道”，不会长期占据“超车道”，更不会“见缝插针”地进行驾驶。相比较而言，我们现在的交通环境的确很糟糕。抢道的、频繁变线的、变线不打转向灯的，类似的情况比比皆是。表面上看这是人的素质问题，实质上就是对汽车文化普及不够，因为文明用车是汽车文化的核心内容之一。
 
    限于篇幅，笔者只是就中国车市的积极面和消极面进行了简单的罗列。相信随着积极面的不断增多，消极面的不断改进，中国汽车产业和车市一定会由最大，发展成为最强。着这应该是中国所有汽车人都希望早日能看到的。

补充：

一是政府缺乏持之以恒发展民族汽车的决心；

二是缺少专业汽车企业家成长的机制和土壤；

三是缺乏象乔布斯那样设计创新的领军人；

四是缺少从源头抓起的核心零部件的研发；

五是车企缺乏先进的经营管理理念和主人翁的员工。