滇越铁路可说是一座桥梁博物馆。特别是今天的昆河线，虽然经历了很多次的改动，但从某种意义上来说却是丰富了原有桥梁的品种，新增加的有上世纪50年代重建的片石墩钢钣梁桥和箱式钢钣梁桥、桁架式上/下承钢梁桥、还有现代化的预应力混凝土梁桥等等。不过要说全线里数量最多的一种铁路桥,那就数当时滇越铁路所广泛采用的石拱桥。在那个水泥都很稀缺的时代,石拱桥无疑于最方便也最节省的设计,欧洲的各条铁路上至今为止仍有很多建造于19世纪和20世纪初的石拱铁路桥。

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石拱桥结构坚固,材料大多可就地取材,中西方自古以来都对此种桥梁的设计施工掌握娴熟,再加上滇东、滇东南和欧洲西、南部一样都是以喀斯特地形为主,法国人、意大利人和瑞士人在山区都擅长石拱铁路桥的建造，所以滇越铁路的石拱桥数量居各种桥梁之上也是很自然的。法国人会设计、中国人会施工（此外还有很多意大利和希腊工程师）,在石拱桥的建造上,双方没有太多的概念冲突,唯一不同的是在作用上:中国人历来的建造的石拱桥都是以较轻的马车和人流为载体,而这次将是要让几十吨甚至全列上百吨重的火车能过桥。

要承受更重的重量就需要更现代化的粘合剂，和隧道、涵洞、档墙施工一样,当时为了解决水泥不足的情况,工人们使用了一种被称为“烧红土”(Fuileau)的土制水泥。这种简陋的工程粘合材料取材于当地，用粘土焙烧后研磨成粉与石灰、砂按一定比例兑水搅拌后就可使用，这无疑于最实用的东西,用它把石块紧密地结合起来,其效果不亚于水泥,也照样经受了百年风雨的洗刷。最终一切都解决地非常完美,这些建造于上世纪初的桥梁在经历了百年之后仍屹立不倒,继续发挥着它们的承受作用，我们不得不感叹前人在艰苦环境下的创造性。

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如今为了延续使用寿命，这些石拱桥中大部份都进行了桥体加固，通常有三种方式: 其一是在原桥拱身的侧面钻孔，拱身两边用角钢或废钢轨焊接衬边的钢板夹住，再用钢筋穿透其拱身上的孔用螺栓将钢板牢牢固定在桥拱上，最下面的钢筋直接从拱下穿过,所以这里无须打孔；其二是用喷射的方式将掺有速凝剂的混凝土拌合料喷于整座桥身(桥面除外)将其包裹,构成支护，待干后再加以钢板固定；其三是把整座桥身封闭后用混凝土直接灌筑做成整体式衬砌,这种方法成型后新增的混凝土层要比喷射式的厚,也更坚固,但这是对原桥风貌改变最严重的加固法,最明显的例子就是开远的玉林山桥。http://s8/middle/63ebec2bxb934cd4948a7&690
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本文现以昆明出发沿上行方向（以法国人制定的滇越铁路云南段里程计）而去, 节选一部分典型石拱桥梁加以概述：

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（一）首先的第一座就是昆明市日新村里斜跨金汁河上的单孔桥, 它曾经是20世纪50年代昆明枢纽（米轨部分）改造以前西庄站至昆明南站区间的一座石拱桥,是滇越铁路云南段中最后的一座铁路桥梁。如今它的半边残体仍矗立在河上，两边则是新修的河堤和城市绿化带，不时还有行人从上面走过，只有那做工整齐的拱圈石料在表明着它的过去。

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（二）宜良县汤池河上三孔桥(第11号桥 昆河线K51+796)虽是10米拱跨，但不算高大身材，它显得格外小巧精致,还与不远处南昆线的混凝土铁路桥形成了鲜明的古今对照，让人感慨时代的变迁和科技的进步。

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（三）水晶坡河谷中的单孔桥（第14号桥 昆河线K54+643）,拱跨达15米。位于江头村站到可保村站之间的这段线路当年由意大利承包商负责修筑，包括14号桥在内的很多石拱桥至今都没有进行过改造，外貌保存完好。修建在悬崖峭壁上的该桥河口端紧接隧道，从河谷中抬头向上仰望，真乃铁路工程中的险峻之作！

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（四）开远玉林山的七孔桥（第107号桥 昆河线K249+715）是全线中最雄伟的一座石拱铁路桥,1908年由法国巴底纽勒公司设计建造，全长95.8米，宽4.4米，拱跨为10米，最高桥墩21米，最低的14米。桥面处在21‰的大坡度上，民国28年（1939年）9月曾有下坡列车失控在该桥弯道处脱轨并起火造成重大伤亡事故。1983年该桥被公布为开远市文物保护单位，但遗憾的是后来的改造让它和当初相比黯然失色。

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（五）蒙自市攀枝花村山上的四孔桥（第111号桥 昆河线K293+278），拱跨10米,最高桥墩达23米。这一段处在碧色寨站到黑龙潭站区间的山坡上，纵横交错的山沟间共有4座较大型的石拱铁路桥，攀枝花的这座位于曲线上的四孔桥是其中唯一未进行过改造的桥梁，它的外貌原封不动的保持到了现在，依旧坚固，令人叹为观止。

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（六）戈姑村南溪河边的八孔大桥（第118号桥 昆河线K327+900）是全线上最长的一座石拱桥，每孔亦是10米拱跨,全长超过100米。它笔直地修筑在河岸旁的平缓山坡上，由于其桥墩很低，旁边的山丘起伏容易挡住视线，所以只有从远处才能看清它的全貌。

昆河线上现在虽然有很大一部分原滇越铁路的石拱桥被拆除或改造了,但仍有一些老桥保持了原来的风貌,看见它们,不禁就会让人联想起那阿尔卑斯山区里的欧洲远亲们。