[crm17] 第四章第四节 机组工作负荷控制
(2009-11-02 22:47:16)
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第四节
(一)机组工作负荷等级
1、机组工作负荷公式
如果将飞行员所面临的飞行任务视为若干个组块,操纵任务、空间定向任务、无线电通话任务以及执行检查单任务等等。把任务的难易度以及它们的相对重要性称为价值,把当时处境下容许机组做出判断和实施决策所需要时间称为可用时间,也就是机组完成特定的任务或者多个任务可以利用的时间。则任务数越多,飞行员的工作负荷就越大。工作任务的难度越大或者越重要,那么它的价值也就越高,给飞行员造成的压力也就越大,其工作负荷就越高。与此类似,在特定的处境下和特定的环境中飞行员能够用于完成任务的时间越短,飞行员的工作负荷也越高,所承受的压力也会越大。因此,我们可以把驾驶舱的工作负荷视为若干个工作组块乘上任务的价值后再除以可用的时间。我们得出这样的公式:
机组工作负荷=任务数×任务价值/可用时间
虽然上述公式并不是一种绝对科学的定量方法,但它仍然有助于我们描述许多处境下的工作负荷问题。
2、叶克斯—道森曲线
单位时间内工作量过大称为超负荷,在超负荷情况下容易产生操作忙乱,造成差错与事故。工作量过小则为低负荷,低负荷使人厌倦无聊。
在应激效应一节中,最佳唤醒与最佳成绩的图形中,应激的大小,构成了工作表现的倒U型图形,即所谓的叶克斯-道森曲线。
3、工作负荷等级
可以把驾驶舱的工作负荷划分为5个等级:即正常工作负荷状态、偏低的工作负荷状态和过低的工作负荷状态、偏高的工作负荷状态以及过高的工作负荷状态。
(1)正常工作负荷状态:将中等强度的工作负荷水平视为正常工作负荷状态。在正常的工作负荷范围内,机组成员的觉醒或者激活水平处于适宜的状态。主要表现为思维清晰、反应敏捷以及情绪稳定,飞行工作的效率和准确性高并且机组的驾驶舱氛围良好。
(2)偏低工作负荷:在偏低负荷状态,人们感到悠闲,赖洋洋的样子。活动减慢,交流减少,如不及时唤醒,就向过低负荷滑动,例如在国际航线飞行中,打开自动驾驶仪,工作数量较少,任务价值也相对小,时间较充裕,就会有一种宽心放松的感觉,这时需要通过交谈或与空管人员联络保持警觉水平。
(3)过低工作负荷:过低负荷水平会使飞行人员处境意识下降,情绪厌倦,瞌睡打盹,出现疏忽性错误。
(4)较高的工作负荷状态:在这种状态下时,飞行员会感到工作吃力、发生错误以及动作量过大。也可能出现将自己的注意力固着在某些紧急任务上,却忽略对其它任务的监控,脾气变得古怪和易于发怒。在及时采取行动实施管理行为之前,飞行员或者机组的首要任务是应该识别出这种状态的危险信号。
(5)过高的工作负荷状态:当工作负荷超越了飞行员或者机组的最大工作能力时将是非常危险的。在这种情况下,个别飞行员或者整个机组将不能理智地和富有成效个地完成好面临的复杂任务。在这种状态下时,机组成员的感受是精疲力竭,有人甚至把它称作零智商状态,从叶克斯-道森曲线可以判断出五种负荷等级的工作状态,在上节效绩与心理负荷强度关系的段设模型中,A、B两段便是工作负荷偏低或偏高的阶段,必须引起注意,进行控制,防止负荷过低或过高的危险。
(二)影响工作负荷的主要因素和表现
1、飞行疲劳(flight fatigue),是在飞行条件下,应激发生发展造成的心理生理的不平衡状态,其表现在生理、心理两个维度上。
疲劳征兆
2、睡眠损失(sleep deprivation),睡眠损失涉及应激、效率及安全,尤其在跨时区飞行中,由于生物钟难以调整,昼夜节律失调,造成生理心理功能紊乱。
3、压力:压力就是应激源,影响人的行为表现
适宜压力提高能力和处境意识水平
压力-对事物的反应
环境压力
噪音、灯光
机械故障
气象恶劣
紧急情境、时间 药物滥用、烟、酒
太多压力降低效率、处境意识水平低,出现差错
4、工作负荷识别
工作负荷可做为应激源产生应激效应,应激反应又会影响工作表现,判断工作负荷偏高或偏低,可以通过工作效率体现出来,用行为表现和注意力变化可以判断出工作负荷情况。
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注意力分散 |
行为能力差,失去控制
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偏高 |
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选择的倾向于变化、
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好:有效率,选择力
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放松或警觉性下降 |
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工作能力差,不擅协调,
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一般情况下不会出现过高负荷状态,但在跨洲际长途飞行,自动驾驶时,过低负荷是可能出现的,在驾驶舱管理中,及时通过任务分配,调整轻重缓急,警惕偏低或偏高工作负荷是重要的。
(三)、机组工作负荷管理
工作负荷随操作阶段的不同而变化,从常规的飞行前计划和中途巡航,到低能见度仪表进场的强工作负荷。过低或过高这两种水平工作负荷的任一都是危险的。
事故常常发生在工作负荷的要求超出了机组人员的能力时。应注意引起大多数飞机事故的阶段是起飞、进场和着陆阶段。这些阶段也是机组高工作负荷的阶段。如果在这些阶段出现注意力分散或不正常的事情,较其它时间发生事故的可能性更大。低工作负荷也可能对安全是一种危险。在长时间的巡航阶段,机组人员可能警惕性较差。甚低或甚高的觉醒都可使工作能力降低。
对工作负荷进行平衡以便在所有的飞行时间里和所有的机组成员之间得到较好的分配,不至于出现过高或者过低的工作负荷状况,这是机长的一项重要的管理职责。但作为机组成员来说,也应该清醒地认识到:虽然工作负荷的控制是机长的职责,但每一个机组成员也必需要能够接受分配给自己的工作负荷,并使机长成为整个工作负荷的备份,使他能够有精力对驾驶舱内的工作负荷进行全面的平衡。
1、对工作负荷控制措施
(1)对环境压力和生理压力产生的工作负荷要有充分的准备。要对飞机状况、身体状况、所飞航线和机场资料整个飞行活动中工作负荷的变化情况,并做出有针对性的计划。能够减轻心理负荷,有利于调整状态。
(2)执行标准操作程序(Standard Operational Procedure,SOP)记住限制和紧急情况程序,集中精力处理未预料到事件。
(3)合理任务分配,利用驾驶舱内的自动化设备则有助于使机组将机器能够完成的工作交给机载设备去做,从而达到降低人的工作负荷的目的,使机组能够将主要的精力用于处理亟待处理的问题之上,这是将驾驶舱工作负荷状态控制在适宜范围内的一个有效途径。
(4)确立优先,将书面工作、不必要的交流、信息的收集、简述等工作移到飞行工作负荷较低的阶段去进行,也是使工作负荷得到较好分配的措施之一。
(5)要格外注意工作顺利时的警觉性,尤其是低水平负荷时,要通过交流提高处境意识水平。
(6)识别注意力分散,注意力分散是个体分心因素干扰而将注意力指向无关刺激或脱离当前主要任务的现象,常发生在工作过负荷之时,严重危及飞行安全,是工作负荷管理重要内容。
(7)应用短期策略。短期策略是飞行员和机组针对某次飞行或某一特殊处境而制定的计划,分五个步骤:
(a)识别问题并确认存在;
(b)建立计划分清轻重缓急;
(c)效正计划,确信正确性;
(d)总结简述,明确每个人职责;
(e)监视,强化监视,询问和反应。
2、行为激励
20世纪50年代,美国斯坦福大学的莱维特教授在《管理心理学》一书中,对人的行为提出了三个相关的假设:第一,行为是有起因的;第二,行为是受激励的;第三,行为是有目标的。
勒温在研究需求系统和心理动力学方面,提出人的行为公式:B=f(PE)
在这一公式里,B表示个体行为,f表示函数,P是指人,E表示环境。用数学术语来说:B等于PE的函数。用通俗话来说,就是行为随着人与环境这两个因素的变化而变化,即不同的人对同一环境可产生不同的行为,同一个人对不同的环境亦可产生不同的行为,甚至同一个人在不同的情况下,对同样的环境也可产生不同的行为。勒温提出了动力场说,并把对个体行为的动力学研究推向对社会群体、组织的动力学研究,从而确立了他的“群体动力场理论”模式。
根据心理学家和行为科学家们对行为的研究以及我们对需要和动机问题的分析论述,则行为的一般模式可用图表示。
人的行为过程的这一基本模式对所有的人都是一样的。这一行为模式也适用于机组管理,在同样环境、同样工作负荷条件下,通过激励和目标意识能够改变个体行为,尤其在低负荷状态下,“安全意识”是对警觉怀的唤醒。所以,在控制工作负荷中,“安全第一”的目标指向能够将外部环境负荷转化为积极的心理动力。