飞行事故中人的因素

飞行安全是航空事业生存与发展的关键，在世界范围内，空勤机组原因造成的飞行事故一直保持在占机毁人亡严重事故的70%左右。中国民航80年代机组原因事故占严重事故的67.3%，因此，飞行安全中人的因素研究是当今世界民用航空医学研究的重点。

一、飞行事故中机械因素减少，人的因素增加。

造成飞行事故的原因是多方面的，有人归纳为“五M"，包括人(Man)、机器(Machine )、环境( Milieu )、任务(Mission)和管理(Management )。其实飞行事故是一连串的错误所致，例如有人统计1984年民航事故，人的因素占68，机械因素占21%，环境因素占18%，三者总和为 107%，说明一起事故涉及几个不同层面，有重叠现象，但若仅从人一机界面来分，则飞行事故中人的因素是逐年增加的。

由于现代飞机设计先进，性能卓越，因机械引起事故减少，总的事故率降低，也是由于飞机的高度、速度及巡航时间提高和延长，超越人体生理、心理极限，使事故中人的因素比例增加。人的生理、病理、心理、行为诸因素，视人的年龄、身体和心智状态、健康、营养、心情、训练以及飞行环境中各种不利因素的影响而表现不同，对飞行安全的影响也不同。

附表飞行事故中人的因素发展趋势

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│年份│事故率│人的因素│机械因素│

├──┼───┼────┼────┤

│1950│33. 2 │40%     │60%     │

├──┼───┼────┼────┤

│1960│6. 7  │50%     │50%     │

├──┼───┼────┼────┤

│1970│3. 0  │60%     │40%     │

├──┼───┼────┼────┤

│1980│2. 3  │70%     │30%     │

├──┼───┼────┼────┤

│1990│1. 6  │80%     │20%     │

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注:事故率以每10万飞行小时计

二、空中失能性疾病引起事故的概率很低。

空中失能性疾病主要是心血管系统疾病，国内成人的高血压患病率在2－10％，而65岁以上老人的患病率为44. 3％。到40岁以后，冠状动脉血流量较年轻人减少35％。年龄每增加5岁，心血管系统的发病率就增加一倍。因此，从30岁到65岁，心血管系统的发病率几乎增加100倍。例如，心血管系统发病率在30岁时每年为1/10 000,45岁时每年为1/1 000,65岁时每年为1/100。  
    根据科学的分析和计算，真正由心血管疾病导致飞行员空中失能而发生致死性飞行事故的风险仅为10^-9 ,相当于每10亿飞行小时才可能发生一起由这种原因引起的事故。

如前所述，65岁老人心血管疾病的发病率每年为1/100。相当于每100万飞行小时发生一起死亡事故，即10^-6。由于民航客机按规定都是由两名驾驶员驾驶，当一名驾驶员因年龄大在飞行中发生心血管疾病导致空中失能时，另一名驾驶员一般都可替其工作，保证飞机安全飞行。如果一名驾驶员发生空中失能，另一名驾驶员因某种原因又不能正常接替其工作而发生事故的概率一般仅为1%。

在整个飞行过程中，飞机大部分时间是在自动驾驶仪的控制之下，只有在起飞和降落时才依赖人的驾驶，这就是飞行最初和最后几分钟的关键时期。只有在这两个关键时期飞行员发生空中失能，才可能发生飞行事故，而这种在飞行关键时期发生事故的风险为10％。将三个概率相乘得到: 10^－6X 10^－2 X 10^－1=10^－9    这就是10亿飞行小时才可能发生一起这类事故的依据。

在国际航空运输联合会各成员国的36 000名驾驶员中，在过去10年中曾发生过26起驾驶员空中失能，其原因包括急性心肌缺血、晕厥、脑出血和癫痛突然发作。这26起空中失能没有一起发生在飞行关键时期，因此也未造成任何飞行事故。

在过去20年中，西方国家主要航空公司曾发生过几起由于飞行员健康原因所造成的飞行事故，其中仅有一起是由于飞行员严重的冠心病所致。由此可见，按照国际飞行执照发放的规定，凡年龄在40岁以下的商务飞机驾驶员，每年必须进行一次常规体检；凡年龄在40岁以上的商务飞机驾驶员和所有民航客机驾驶员，每6个月进行一次常规体检，欧洲民航通用条例规定，每五年必须在全国航空医学中心进行一次血脂检查和正规的心血管风险评估，另外，在50岁以前每年须做一次静态心电图检查，50岁以后则要半年做一次，当发现临床症状时，还应做运动心电图检查。由于有完善的体检制度和健康鉴定手段，从飞行员的选拔到健康维护，各个环节的筛选控制，使由飞行员身体健康原因引起的飞行事故越来越少。

三、飞行人员工效评估与心理训练方面研究非常重要。

所谓飞行事故中人的因素增加，并非飞行员的身体健康方面的失能性疾病增加，而是现代飞机从原始的一杆两舵走向智能化，从而改变人的地位和对飞行员的要求，对人体身体条件要求降低，对人的行为心理素质要求提高。现代飞机的飞行员已经不同于原始飞机的飞行员，从体力的适用已转向脑力资源的开发，航空医学的重点将从生理走向心理，我们研究飞行事故中人的因素，要研究人一机界面，评价飞行员个人工效，要研究人的心理与行为，加强航空心理学选拔、鉴定以及心理、行为训练，例如机组资源管理(CRM)培训等。目前对人的健康的定义，已经不单纯是生物医学的健康，还包括行业医学和社会医学的健康。从生理和心理两个维度而言，老龄飞行员的丰富经验和熟练的技术，优良的心理素质和高度的敬业精神，是能代偿因年龄关系而出现的某些生理方面退化影响，某些优秀的飞行员的心理年龄比实际经岁月年龄要年轻，延长飞行员年龄不可一刀切，关键是找出个体工效评估方法和监控手段。而我们既往在生理方面研究多，在心理方面研究弱，这就是我们要研究的航空心理和工效学方面的课题。

目前许多国家都将民航客机驾驶员的最大年龄限制在60岁。这条规定虽然是从飞行安全上考虑，但是主要是依据人们的常识和经验，缺乏科学研究和统计数据。近几年来以美国为首的一些西方国家对这个问题进行了调查研究，发现在确保飞行安全的前提下，适当延长一些身心健康的老驾驶员的年龄，不仅是必要的而且是可行的。我国在这方面的研究尚属空白。我国发展民航事业，以超过国民经济发展速度的2倍，是世界民航同期发展的4倍速度前进，机种更新，飞行人员需求量而成倍增加，有经验的飞行员十分紧缺，如果能将他们适当延长60岁以上甚至65岁，不但有巨大的经济效益，对我国民航事业的发展和安全都有十分重要的意义。

因此，我们研究如何能延长飞行员的飞行年限，主要是通过广泛的调查飞行事故中人的因素，进行分析和心理学实验，掌握可靠的数据和资料，为我国民航飞行员的飞行年龄实行特许延长到60岁以上甚至到65岁，提供科学依据。