加载中…大城市整治交通拥堵果真难于上青天？
(2012-10-15 11:34:31)
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就在9月26号，因为降雨，又加上当日限行的尾号4和尾号9车辆数量最少，北京当日创下“最堵一日”的历史新纪录，众多网友将堵车现场拍照上传到网上，堵车潮一直从白天堵到黑夜，全城被“堵”的水泄不通。其实“堵车”已在中国各大城市成为普遍现象，曾有网友对每个城市的堵车现象做了调侃，他们把首都叫“首堵”，上海是“一上路就堵”，广州是“广泛的堵”，深圳是“深度的堵”，成都有“成天堵”，而重庆则被冠以“重复地堵”的称号。
据一份调查报告显示，北京居民上下班拥堵经济成本为335.6元/月，居国内各城市之首。曾有国际机构对全球20个大城市交通拥堵调查显示：北京与墨西哥的拥堵痛苦指数最高，为99分（满分100分）。看来中国“首都”已经名副其实的成为全球“首堵”。不过，北京政府这些年来从不同角度实施治堵措施：从降低公交票价、家用轿车尾号限行到停车费上调，甚至还动用了行政手段来压制购车数量的快速长势头，但这些举措似乎均收效甚微。我们不禁感到奇怪，为啥与北京情况类拟的东京、纽约，还有香港的道路没有出现如此严重的拥堵现象？为什么我国大城市始终走不出“越疏越堵”的怪圈？
首先，北京出了个叫做《关于进一步推进首都交通科学发展加大加度缓解交通拥堵工作的意见》的新政。也就是说，北京开始通过摇号治堵！一个月规定放2万个号，如果你摇不到，那下月再摇，我觉得如果这样积累下去，可能最后呈现供需关系几十比一的格局。而上海为了控制车辆过快增长，采取的是拍牌照的方式，出价高者得牌照，造成了上海的车牌成为“史上最贵的铁片”的称号。与之相比，日本东京土地面积也有限，所以东京当局规定，东京人必须向当局提供拥有停车位证明才能买车，这就控制了东京街头轿车的数量。而且对于东京人来说，他们更愿意坐地铁出去办事，因为地铁换乘方便和准时到达成为东京地铁的一大特点。
不仅如此，东京当局还对路边停车超过1小时的车主，采取罚款6000日元（约合480元人民币）、扣1分的严厉措施，所以东京路边乱停车现象基本得到遏制。香港当局做得更绝，市中心一些地标性建筑物基本不设停车场，就是让你办完事后快速离开市区，因为如果搞停车库，很可能会使车辆长期集中于市区内，人为制造拥堵。而北京、上海等城市当局喜欢在市中心建公共停车库，这不是给自己上眼药吗？这样不堵才怪！
再者，路权不平等。多年来我国很多特大型城市政府试图通过各种方式倡导优先发展公共交通和减少小汽车使用来治理城市堵车问题，但奇怪的是，政府官员偶尔乘坐一次公共交通便会成为社会新闻，公共交通运营公司的老总们也大多乘坐轿车上下班，在这种“榜样的感召之下”，更多民众更愿意选择开私家车出行，于是就造成了公交专用车道经常被私家车挤占、路边乱停车等严重交通拥堵现象，当民众觉得坐公交车的运行速度并不比私家车快，在没有速度优势和时间保证的前提下，百姓怎么会选择公交出行？可能有人会提出，你不能坐地铁啊？但是坐地铁在高峰时段也要承受严重的拥挤之苦，远不及开私家车舒服。
而在东京，政府领导平时与民众一样挤地铁上下班，在东京政府公车数量极少，按照中国的行政划分，一般副局级以下的领导干部没有配车，他们如果办公需要用车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子再开回单位，然后再乘地铁回家。所以，只有当政府官员每天乘坐公交车上下班，政府公务用车大幅减少，这样才能切身理解社会公平与效率的价值，才能使公交优先发展措施落到实处，同时可以引领广大市民走出“交通越疏越堵”的怪圈。
最后，城市的一些主要功能应该尽量向外移，比如医院、学校、办公场所等，做到市民不出自己居住区域就能基本办完一切事情，而不必大家一起挤入市中心区，这样规划就可以把人流疏散开来，交通问题自然解决了。可我们的北京、上海、广州等一些大城市基本反着做，原先在市中心的功能区，不但没移走，反而继续扩大，不无疑会增加人流、车流，这样做最后会导致交通越治越堵的现象。
治理我国大城市的车辆拥堵现象是一个综合性的课题。一方面我们要大力发挥公交优先的策略，让公交出行更加便捷快速，引导民众乘公交出行，少开私家车。另一方面我们的政府官员和公务员应该起到表率的作用，乘坐公交车或地铁上下班，这样可以逐步引导民众乘坐公共交通工具出行。还有作为城市的规划者应该把一些城市主要功能向外移，不要集中在市中心区域内，这样对疏导人流和车辆具有十分现实的意义。治理堵车不是很难，关键是要看各大城市决策者的表率与决心。
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