“北京四部曲”之三－－ 

谁应该对北京“首堵”负责？

    9月17日，中秋前的最后一个周五，小雨，北京再现“首堵”，市区拥堵路段峰值超140条，刷新采用尾号限行措施以来最高纪录。

    梁思成去世前曾在日记中写下一段话：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”今天，梁先生的预言正在成为现实，北京交通的“心梗塞”是谁造成的，又是谁应该对北京成为“首堵”负责呢？

    首先要怪罪的，自然是开车的人。1950年北京只有1700多辆汽车，1997年发展到100万辆，2003年超200万辆，2010年超450万辆。如今每天平均有1900辆新车上路，2010年上半年增加近35万辆，相当于半年增加了一个石家庄的汽车保有量，如此到2015年可达700万辆，届时北京的出行速度将退回至数十年以前的“自行车时代”。

    汽车多了，需要占用更多的道路，交通基础设施的落后成为开车者强烈抨击的靶子，所以几乎所有的司机开车到西直门的时候，都要恶狠狠地咒骂一下这个北京最变态立交桥的设计者。事实上，不管是谁来设计，都会成为被大家咒骂和责怪的对象。

    这些年，我们有越来越多的高速路、快速路、立交桥建起来，路幅越来越宽，却仍然改变不了越来越堵的现实。汽车，就如同科幻片中可以自我复制的钢铁怪物，再多再宽的道路最终都被它们蚕食。

    据说，北京小汽车的使用强度也比其他国际大城市高许多―北京汽车年平均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；北京内城四区（现在是两区）户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。所以，专家们据此总结：北京小汽车呈现出的高增长、高使用、高密度的特点（我们的砖家也喜欢用排比句），而道路建设又落后于汽车的增长速度，是北京道路交通梗阻主要原因。

    开车的人听见砖家的责怪，很不服，大叫起来：“不开车，你让我们怎么上班啊？”砖家回答：“坐地铁去！”还没等到开车者回话，坐地铁的人先坐不住了：“算了，还是别来了，我们已经挤成相片了”。微博上流行这么一个段子，只转不说：“土桥（可以随便坐）－临河里（可以坐）－梨园（可以随便站）－九棵树（可以站）－果园（可以随便挤）－通州北苑（可以凑合挤）－八里桥（可以挤）－管庄（可以塞）－双桥（可以顶）－广播学院（壮士专用站）－高碑店（烈士专用站）－四惠东（恩怨解决站）－四惠（同四惠东）。”

    于是，地铁又成为大家责难的对象―地铁线路少、密度低、站点少、换乘点少、换乘距离长、与其他公交设施的接驳不顺畅，尤其是拥挤不堪、地铁站距离远、换乘困难成为大家最多诟病的地方。

    要说起来，北京的地铁也不容易了，地铁部门扩充新线路、提高运营效率、缩短发车间距的努力人人看得见，短短几年北京地铁的发展速度全球罕见，堪称世界奇迹。

    北京地铁仍在快速生长，配合“多中心”的新城建设策略，目前在建的地铁主要是连接核心区与各新城的线路，如大兴线、房山线、昌平线、顺义线等；政府试图通过这些地铁线带动新城的发展，也希望中心区的人口能够向新城转移，从而缓解中心城区的居住和交通压力。

    这一策略，事实上会使得城市的骨架拉长加大，但如果新城的产业和功能不能很好地提升（谈何容易），配套不能很好地完善，核心区功能和相应就业人口不能外移，那么更大型号的“睡城”和更大规模的潮汐般的通勤大军，将会使得给北京交通带来更大的出行量，让CBD们陷入更大的困境。

    根据《北京城市总体规划（2004-2020年）》，到2020年北京市总人口规模规划控制在1800万人左右，但截止到2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人。而更可怕的是，有人预测，到2049年建国百年的时候，大北京地区聚集的人口可能会达到5000万人；而北京市每增加1个人，每天就会给交通系统带来约2.6次出行。而这一个人，可能就是你我。

    到底是谁的错？是汽车的错、道路的错、地铁的错还是不愿回老家的你我的错？好像大家都没有错，但偏偏凑在一起便成了错。

    汽车与电梯这两大发明，使得城市空间容量的极大扩张成为可能。汽车让人走得更远，在水平方向上扩展了城市的范围；电梯让人爬得更高，在垂直方向上提升了城市的高度。

    以“汽车模式”拓展城市空间，则意味着宽阔的道路、复杂的立交桥、大面积的停车场和松散的城市空间，这一切都在与人争夺土地和生活空间，汽车把人从城市中心挤到更远的地方去；当城市空间是以汽车为尺度的时候，就一定不是以人为尺度的，步行和自行车是不合时宜的，地铁换乘的距离是远的，穿越高速公路是困难的（设想一下从霄云路穿越四元桥走到望京去），人在汽车面前永远是弱者，除非自己坐到驾驶舱里面去；所以，会有更多的人选择汽车，并引发新一轮的汽车与人的竞争。

    纽约和香港已经证明，地铁公交优先的模式是与高密度和土地集约利用兼容的，洛杉矶则证明，汽车优先的模式会导致松散的城市和土地的低效率利用。在中国，土地的占用受红线的制约，所以虽然要扩大城市的范围，但如同洛杉矶那样无限占用土地是无法实现的；在北京，要容纳更多的人口，在水平方向受限的情况下，就只能向上要空间，在地面交通拥挤的情况下，就只能向下要空间―地铁。而如今的北京，追求的恰好是纽约与洛杉矶的混合体，既要发展公共交通，又发展私家汽车，结果就是我们看到的情况。

    面对北京的交通困局，埋怨是没有用的，我们需要的是更多的建设性、痛定思痛的决绝，以及从我做起的实践精神。第一，改变城市单核发展的模式，让目前的一部分功能外溢到新城，让新城自成体系，让部分人口外移到新城，促进就近就业，减少通勤；第二，提高中心区土地使用效率，提高建筑控高，提高规划容积率，在满足大多数人的基本生存需要之前，让日照时间之类的强制规定一边去吧；第三，限制快速公路，限制汽车，提高中心区路网密度，缩小道路宽度，让步行成为一种可能和一种享受；第四，提高地铁密度，改进公共交通系统以及公交与公交之间的接驳，让人们在乘坐公交时还有尊严，让人们有理由改变出行方式；第五，创造条件拆除部分立交桥和停车场，把省出来的土地用于建设。

    为了还北京的首都而非“首堵”地位，是人们从钢铁怪物手中夺回土地的时候了！

    （原载《中建国际》2010秋季刊）