加载中…單之薔：運河畢竟不是海
(2012-01-05 10:25:21)
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运河海洋文化 |
分类： 哲学宗教历史科学 |
十年前，我走過一次京杭大運河，到達杭州時，已經被大運河的魅力所征服。
這豈止是一條河，這是文化帶，是遺產長廊，是兩千多年來綿延不斷的中華文明的展示長廊：城有揚州、蘇州、杭州……；物有陶瓷、絲綢、園林……；書有三國、西遊、水滸、紅樓……；至於運河沿線產生的名人，更不可盡數也。
當時我的感想是：了解中國文化的精髓，走一趟運河足矣。那時我對大運河隻有讚歎，缺乏思考。
今天，我又一次站在運河邊上，對大運河的感受和想法與十年前卻大不同了。
我不僅感歎她的偉大和悠久，也開始注意到大運河對中國人影響深遠的負麵意義。
我們說黃河和長江是中國文化的母親河，其實大運河對中國文化的影響並不比黃河與長江小。
我首先關注的是人造的大運河與天然的河流所孕育的文化有何不同？
京杭大運河溝通了東西向的五大河流：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江，與這些河流發生了五次“十字”大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界，見不到“十字”交叉的河流，因為河往低處流。一條河不能穿過另一條河流淌，而大運河卻做到了，為什麼呢？靠的是船閘，船閘調節了高高低低的水係。但一處處船閘，也是一道道由人設置的關卡，因此在運河上航行，碰到的不是驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。
在高郵的運河邊，我看到一些船在等待過閘，有的已經等了7天。在有的船閘，最長的等了一個月。一位船主告訴我們，隻要交更多的錢或者有關係，就可以提前放行。“提放”已經成了運河上的一個專用詞。
因此在我看來，運河文化有講究交際、溝通和看重關係的色彩，還有官氣和腐敗的味道。
大運河沿岸商業繁榮、燈紅酒綠，這裏固然有精美的絲綢、美味佳肴、舞榭歌台……，但這種精致的文化裏彌漫著一種休閑、享受、奢侈的情調，缺乏剛健、豪邁、宏大的氣魄。
同樣一個隋煬帝，在祁連山下，是一個統兵護邊讓西域二十幾個小國稱臣朝拜的英雄，而在大運河，則成了驅無數民女挽舟、讓沿途百官相迎的昏君。這似乎與大運河的文化有關。運河文化中有一種消解英雄氣概的東西。
什麼“十年一覺揚州夢，贏得青樓薄幸名”、“人生隻合揚州死”……等等，就是這種文化的反映。
在蘇北，我看到大運河與駱馬湖、寶應湖、洪澤湖等湖泊相會時，都另開一河，河湖分開。這樣做的原因是：避開湖中的風浪。無需冒險、追求平靜，這也應該是運河文化的應有之意。
大運河究竟是怎樣的一條河呢？
一條沒有波瀾、沒有險灘，隻有船閘和管理船閘的官吏和兵夫的河；一條沒有峽穀絕壁隻有一處處繁華都市的河，一條不需要與激流險灘搏鬥，而隻是不斷地與閘官和稅吏周旋的河，一條兩岸分布著隋煬帝水殿龍宮的河，一條乾隆皇帝六下江南的河……
我談了許多運河文化中的消極東西，但我更關注與中國東部沿海的關係，在漫長的曆史時期內，大運河中風帆往來、絡繹不絕，遺憾的是我國東部的近海上，卻沒有出現南來北往的航船。大運河繁榮的代價是沿海的荒涼和寂寞。
我曾跳上一艘運煤船，船長是一個20多歲的小夥子。望著緊握船舵，目視前方的船長，不知為什麼，我想起了三次環球航行的庫克船長，他給英國帶來了澳大利亞和新西蘭。
他們之間的相同之處是，庫克曾經也是一艘運煤船的船長，但他航行在波逐浪湧的北海。我在想，庫克當船長時，中國的京杭大運河上早已經有過無數的船長，為什麼這些船長中沒有產生出中國的“庫克”？為什麼澳大利亞和新西蘭不是由“近鄰”中國人而是由“遠客”庫克來發現？我想起梁啟超提出的另一個問題，為什麼中國有著漫長的海岸線，卻沒有成為一個海洋大國？
麵對一張中國地圖，我發現這樣一個相關問題：為什麼從杭州到天津，整個中國北方的海岸線上，城市十分稀少，與京杭大運河沿線密集的城市帶相比，中國東部的海岸城市寥如晨星，即使這幾個晨星般的城市，也是鴉片戰爭以後，在西方列強租界的基礎上發展起來的。這是為什麼？
也許有專家會用地理因素來解釋，比如中國的海岸，以錢塘江口為界，以北為泥沙海岸，以南為基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口，由港口又可以發展為城市。泥沙海岸則相反。但許多事例否定了這一點，比如上海、天津……
我覺得這一切與大運河有關。從隋代以後中國的統治者利用大運河構築了一個中國文化的三角形核心區，曆代的首都均在這個三角形的三個頂點上，繁華的城市在三條邊上。運輸問題通過運河似乎已經得到了解決，因此沿著海岸的海上運輸被忽略了，或者沒有發展的動力。在統治者看來，有大運河足矣。
因此我進行了這樣一個推測：是大運河阻擋了中國人奔向大海的步伐，阻礙了中國人海洋意識的萌生和發展。中國人的意識中更多的是“運河意識”而不是“海洋意識”。
從揚州返回時，我選擇了沿著大運河東麵的海岸線走，我走過荒蕪的海岸，也走過像日照、連雲港、榮成、威海、東營這樣朝氣蓬勃的新興城市。不知我的感覺對不對，我認為這些城市（城市帶或城市群）早就應該出現在那裏，到20世紀，才出現在渤海和黃海邊，已遲到了千餘年。
由京杭大運河我想到了長城，這二者是中國大地上最大的人造工程。但它們絕不僅僅是工程，它們是中國國土的構架和格局，它們決定了中國國土的大小及形狀。但按長城和大運河這種格局和思想，中國的國土形狀充其量也就是個三角形，絕不會是今天這種昂首翹尾的雄雞形狀。靠農耕的漢民族是很難突破長城和大運河的束縛，走向更廣闊的空間的。是外在的力量幫助漢民族衝破這一束縛。打破長城束縛的是長城外的遊牧民族，是他們把長城外的東北、內蒙古、新疆、西藏帶入了中國的版圖。突破大運河框架的束縛，走向東部沿海的這一步，則充滿了屈辱和痛苦，因為這是在西方列強的壓力下通過開埠通商實現的。這一過程伴隨著一係列不平等的損害中國人尊嚴的條約。但曆史是神奇的，它把壞的變好、好的變壞，屈辱變成了繁榮，傷害變成了幫助。中國沿海的一些城市的萌生和發展如是說。
最後我要說的是大運河帶給我們的又一遺憾：我們失去了一條流向大海的河流。大運河從北向南截斷了許多流向大海的河流，其中的典型是淮河。明代修建的運河大堤斬斷了淮河，使本來流向大海的淮河瀦留成了一個懸湖——洪澤湖。淮河成了一條沒有了下遊和三角洲的河流。
在淮陰郊外的曠野裏，我見到了淮河流向大海時的舊河道，它空曠、寂寥，像一段遺失了的記憶。我順著幹涸的河道向遠方凝望，想象著河床中水波蕩漾、大江東去，河麵上舳艫相接、風帆如牆，岸上市井相連、港口相望的景象……
這豈止是一條河，這是文化帶，是遺產長廊，是兩千多年來綿延不斷的中華文明的展示長廊：城有揚州、蘇州、杭州……；物有陶瓷、絲綢、園林……；書有三國、西遊、水滸、紅樓……；至於運河沿線產生的名人，更不可盡數也。
當時我的感想是：了解中國文化的精髓，走一趟運河足矣。那時我對大運河隻有讚歎，缺乏思考。
今天，我又一次站在運河邊上，對大運河的感受和想法與十年前卻大不同了。
我不僅感歎她的偉大和悠久，也開始注意到大運河對中國人影響深遠的負麵意義。
我們說黃河和長江是中國文化的母親河，其實大運河對中國文化的影響並不比黃河與長江小。
我首先關注的是人造的大運河與天然的河流所孕育的文化有何不同？
京杭大運河溝通了東西向的五大河流：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江，與這些河流發生了五次“十字”大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界，見不到“十字”交叉的河流，因為河往低處流。一條河不能穿過另一條河流淌，而大運河卻做到了，為什麼呢？靠的是船閘，船閘調節了高高低低的水係。但一處處船閘，也是一道道由人設置的關卡，因此在運河上航行，碰到的不是驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。
在高郵的運河邊，我看到一些船在等待過閘，有的已經等了7天。在有的船閘，最長的等了一個月。一位船主告訴我們，隻要交更多的錢或者有關係，就可以提前放行。“提放”已經成了運河上的一個專用詞。
因此在我看來，運河文化有講究交際、溝通和看重關係的色彩，還有官氣和腐敗的味道。
大運河沿岸商業繁榮、燈紅酒綠，這裏固然有精美的絲綢、美味佳肴、舞榭歌台……，但這種精致的文化裏彌漫著一種休閑、享受、奢侈的情調，缺乏剛健、豪邁、宏大的氣魄。
同樣一個隋煬帝，在祁連山下，是一個統兵護邊讓西域二十幾個小國稱臣朝拜的英雄，而在大運河，則成了驅無數民女挽舟、讓沿途百官相迎的昏君。這似乎與大運河的文化有關。運河文化中有一種消解英雄氣概的東西。
什麼“十年一覺揚州夢，贏得青樓薄幸名”、“人生隻合揚州死”……等等，就是這種文化的反映。
在蘇北，我看到大運河與駱馬湖、寶應湖、洪澤湖等湖泊相會時，都另開一河，河湖分開。這樣做的原因是：避開湖中的風浪。無需冒險、追求平靜，這也應該是運河文化的應有之意。
大運河究竟是怎樣的一條河呢？
一條沒有波瀾、沒有險灘，隻有船閘和管理船閘的官吏和兵夫的河；一條沒有峽穀絕壁隻有一處處繁華都市的河，一條不需要與激流險灘搏鬥，而隻是不斷地與閘官和稅吏周旋的河，一條兩岸分布著隋煬帝水殿龍宮的河，一條乾隆皇帝六下江南的河……
我談了許多運河文化中的消極東西，但我更關注與中國東部沿海的關係，在漫長的曆史時期內，大運河中風帆往來、絡繹不絕，遺憾的是我國東部的近海上，卻沒有出現南來北往的航船。大運河繁榮的代價是沿海的荒涼和寂寞。
我曾跳上一艘運煤船，船長是一個20多歲的小夥子。望著緊握船舵，目視前方的船長，不知為什麼，我想起了三次環球航行的庫克船長，他給英國帶來了澳大利亞和新西蘭。
他們之間的相同之處是，庫克曾經也是一艘運煤船的船長，但他航行在波逐浪湧的北海。我在想，庫克當船長時，中國的京杭大運河上早已經有過無數的船長，為什麼這些船長中沒有產生出中國的“庫克”？為什麼澳大利亞和新西蘭不是由“近鄰”中國人而是由“遠客”庫克來發現？我想起梁啟超提出的另一個問題，為什麼中國有著漫長的海岸線，卻沒有成為一個海洋大國？
麵對一張中國地圖，我發現這樣一個相關問題：為什麼從杭州到天津，整個中國北方的海岸線上，城市十分稀少，與京杭大運河沿線密集的城市帶相比，中國東部的海岸城市寥如晨星，即使這幾個晨星般的城市，也是鴉片戰爭以後，在西方列強租界的基礎上發展起來的。這是為什麼？
也許有專家會用地理因素來解釋，比如中國的海岸，以錢塘江口為界，以北為泥沙海岸，以南為基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口，由港口又可以發展為城市。泥沙海岸則相反。但許多事例否定了這一點，比如上海、天津……
我覺得這一切與大運河有關。從隋代以後中國的統治者利用大運河構築了一個中國文化的三角形核心區，曆代的首都均在這個三角形的三個頂點上，繁華的城市在三條邊上。運輸問題通過運河似乎已經得到了解決，因此沿著海岸的海上運輸被忽略了，或者沒有發展的動力。在統治者看來，有大運河足矣。
因此我進行了這樣一個推測：是大運河阻擋了中國人奔向大海的步伐，阻礙了中國人海洋意識的萌生和發展。中國人的意識中更多的是“運河意識”而不是“海洋意識”。
從揚州返回時，我選擇了沿著大運河東麵的海岸線走，我走過荒蕪的海岸，也走過像日照、連雲港、榮成、威海、東營這樣朝氣蓬勃的新興城市。不知我的感覺對不對，我認為這些城市（城市帶或城市群）早就應該出現在那裏，到20世紀，才出現在渤海和黃海邊，已遲到了千餘年。
由京杭大運河我想到了長城，這二者是中國大地上最大的人造工程。但它們絕不僅僅是工程，它們是中國國土的構架和格局，它們決定了中國國土的大小及形狀。但按長城和大運河這種格局和思想，中國的國土形狀充其量也就是個三角形，絕不會是今天這種昂首翹尾的雄雞形狀。靠農耕的漢民族是很難突破長城和大運河的束縛，走向更廣闊的空間的。是外在的力量幫助漢民族衝破這一束縛。打破長城束縛的是長城外的遊牧民族，是他們把長城外的東北、內蒙古、新疆、西藏帶入了中國的版圖。突破大運河框架的束縛，走向東部沿海的這一步，則充滿了屈辱和痛苦，因為這是在西方列強的壓力下通過開埠通商實現的。這一過程伴隨著一係列不平等的損害中國人尊嚴的條約。但曆史是神奇的，它把壞的變好、好的變壞，屈辱變成了繁榮，傷害變成了幫助。中國沿海的一些城市的萌生和發展如是說。
最後我要說的是大運河帶給我們的又一遺憾：我們失去了一條流向大海的河流。大運河從北向南截斷了許多流向大海的河流，其中的典型是淮河。明代修建的運河大堤斬斷了淮河，使本來流向大海的淮河瀦留成了一個懸湖——洪澤湖。淮河成了一條沒有了下遊和三角洲的河流。
在淮陰郊外的曠野裏，我見到了淮河流向大海時的舊河道，它空曠、寂寥，像一段遺失了的記憶。我順著幹涸的河道向遠方凝望，想象著河床中水波蕩漾、大江東去，河麵上舳艫相接、風帆如牆，岸上市井相連、港口相望的景象……
（轉自《中國國家地理》2006年第5期）
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