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据悉，2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元，这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。2013年，北京市的财政收入超过3千亿。此前有说法称，2013年，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，加起来，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。不过，这么大的补贴，主要是公交补贴太多，比如2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。

此前北京发改委的数据显示，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元，增长了1.7倍。 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元。收入支出相抵，亏损33亿元。而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入仅少1亿元左右。然而，这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次，比2007年的6.55亿人次，增加了3.9倍，占公共交通的运送量39.8%。如果以32亿人次计算，每人次票价增加1元，则基本可以将地铁收支亏损打平。

全球地铁普遍都靠政府补贴

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据资料显示，世界各国地铁普遍都处于亏损状态，大部分还是得依赖政府补贴。例如，纽约地铁与巴士票通用，单程2.75美元（1美元约合6.11元人民币）。如此低廉的票价和如此庞大的公交系统，使纽约公交系统管理部门不得不面临一个日益严峻的问题——营运成本远高于售票收入，故每年高昂的财政补贴也是美国政府的一大负担。

伦敦地铁的经费主要由地铁票、政府资助、部分商业税、商业收入（广告、出租）等组成，其中政府资助经费所占比例最大。据统计，2013年至2014年，伦敦地铁总收入近23亿英镑，比去年同期增长7.6%，而同期伦敦地铁的营业开支超过25亿英镑。

东京地铁和都营地铁每年也都从中央政府和东京地方政府获得财政补贴。以都营地铁为例，从1960年至2000年的40年内，都营地铁年均接受中央政府和东京政府各种形式财政补助240亿日元左右，其中东京都政府每年提供约190亿日元，约占东京政府年财政开支额0．4％左右。财政补贴对都营地铁亏本时期维持正常运营起到关键作用。

因此，地铁运营依靠国家补贴在全球都几乎是一种常态，并非要做到非盈利不可。

想实现盈利并非单靠涨价

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香港地铁一直是公共交通经营的典范，盖因其“地铁 物业”的模式实现了盈利。不可否认的是，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同，北京地铁涨价，也只是减少这种补贴的额度。与香港地铁截然相反的是，依靠财政补贴过活的公共交通，会出现大量的资源浪费以及低效。

北京地铁在这方面其实是个很明显的例子。因为个中原因，港铁的“地铁 物业”模式不能在北京实现，北京地铁运营除了票价收入以外，恐怕只能依靠广告了。然而，北京很多地铁站一个奇怪的现象是，很优良的广告、很不错的产品出现在地铁站广告牌上，却在互联网及现实生活中搜索不到任何有关信息。后来才得知，那其实是“虚位以待”，实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着，因为地铁运营方没有收入的压力，票价亏本，还有财政补贴呢。所以，北京地铁在涨价的同时，应该好好盘活下手里的资源，不能这样一直低效的浪费下去。提高广告收入，要么政府可以将纳税人的钱花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏点钱。

北京地铁涨价需要了解的细节

1、98%乘客月支出不超200元

2、地铁公交票价低于广深

3、各地铁站口将贴价格表

4、儿童免票身高提至1.3米

5、凭证免票将改为刷卡免费

6、地铁内停留将有时限

7、明年底前推低峰优惠票

8、公交地铁暂不能联乘计价

专家观点

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕

北京的地铁票价上涨，主要是为了安全问题，不是因为亏损。地铁如果每次票价2元，改为3元，可以做到政府补贴很少，现在再实时累计加价，可能使得客流减少，特别是年轻人，以及打工者离开北京。

中国社科院工业所研究员刘戒骄

地铁就是需要政府进行补贴的，北京目前地铁票价是偏低的，但是为什么说涨价后仍需要巨大补贴，需要好好研究成本问题，特别是要进行审计。

国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华

北京轨道交通拥挤背后的根本原因在于从轨道交通规划、建设到实际运营过程中，未能充分发挥市场的决定性作用，而是行政计划色彩过浓。

国家发改委综合运输研究所前研究员张江宇

北京地铁票价的确偏低，需要调整。但是调整幅度不能太大，现在大部分城市起步票价都是2元，北京地铁票价调整，不是亏损问题，实际上是可以盈利的。

文|百科观察