接《A320飞机进近中的能量管理》上一篇

对风的修正

分解计算法比较简单方便，可以随时根据MCDU上显示的剩余距离来计算高度剖面，而不需要提前知道距离来反向推知，比较适合在实际进近中快速而连续地计算。不过以上的计算是基于A320、静风、不超重、平原机场、不开防冰、没有高度限制等前提条件计算出来的结果，在现实飞行中，我们可以根据实际情况，调整理想模型的相关使用参数，以便在实际飞行中很好地应用。事实上，平时对进近临界曲线计算的最大影响参数是风向风速的不同，所以实际飞行中，根据风向是顶风还是顺风适当加减临界值的大小。

要想精确修正飞机受风向风速影响的距离比较复杂，我先来介绍一下计算的逻辑过程。风速的单位是节（KT），也就是风每小时流动的距离，实际飞行中飞机受风影响的距离，也就是飞机会被风吹动的距离，假如当前风速为40KT，就是说，假使飞机在无动力的情况下，飞机每小时会被风吹动40NM，所以，在实际飞行中，只要知道了风在飞机航迹上的分量，就可以知道当前的风对飞机的影响距离，也就是我们需要修正的距离。根据物理学上物体做功的理论，一个物体对另一个物体做功，只要知道做功的距离和做功的时间，就能求出做功的大小。风对飞机也是做功，根据这个理论，我们就可以求出风对飞机的影响距离。在实际飞行中，不管机场的进场路线如何，在五边之前，风对飞机做的功，始终是沿着从飞机当前位置到建立下滑道IF点之间的连线方向（如图7），这个方向的具体方位值可以从MCDU上的进展页输入IF点而得到。只要我们知道了风在该连线方向上的分量和风做功的时间，我们就可以精确求得风对飞机的影响距离。

当前的风向风速可以从ND左上角得到，设当前风向与连线方向的夹角为α ，当前风速为V，通过三角函数，V .Cosα就是风在该连线上的分量，如图8。

从MCDU计划页上我们可以知道飞机到达IF点的时间，用这个时间减去当前时间就是飞机从当前位置沿着进场路线飞到IF点所用的分钟时间，设这个时间为T，T/60就为小时时间。

综上所述，设G为修正风的距离，V为实际风速，α为连线与实际风向的夹角，T为到达IF点的分钟时间，那么，修正风的距离计算公式就是：

G=V. Cosα .T/60

上面公式中的每一个因数都是直接显示在驾驶舱的飞行员界面中，比较方便飞行员使用，但Cosα的值较为难算，为了在实际飞行中更方便地计算，我们可以将其做成估算值，如图9。

我们得出的任何夹角，可以从上面的图中线性地得出估算值，对于飞行中使用来说已经可以看成近似精确了。从公式可以看出，飞机越接近五边受风影响就越小，所以当飞机在低高度，且距离五边很近的时候，只要不是大顺风或者大顶风，就可以忽略风对飞机高距比的影响，此时只需要考虑风对飞机转向五边时机的影响，因为风向风速不同，飞机的转弯半径就不一样。

以上计算方法的优点是非常精确，但缺点是相对比较复杂，并且只能知道当前风向风速对飞机的影响距离，而不能一次计算整个下降过程中风的影响距离，随着高度的降低和位置的不同，风向风速是变化的，这就需要我们随时根据风向风速的改变而经常性的计算，其实只要风向风速改变不大的情况下，我们可以沿用之前的计算结果，等到风向风速发生很大变化的时候再重新计算。或者你可以估算一个整个下降过程中风速的平均值代替当前风速V，然后带入公式中计算出一个平均修正距离。

在实际飞行时，由于相关影响因素随时在变，所以需要我们在进近中经常计算高距比，来确保飞机的下降剖面始终在预计的范围内。

总而言之，组织进近的计算方法有很多，只要能达到预期的效果，就是正确的，区别就在于哪种方法更简单，用上面介绍的这种方法比较简单方便，它将飞机的高度和速度整合为飞机能量，来计算飞机的能距比，这样就不用单独来考虑高距比和速度的减速距离，可以在进近中连续而快速地计算，并且结果是比较准确的。

在实际飞行中，每个飞行员都掌握有自己的余度和标准，比如有的追求在 2000FT就稳定进近、有的喜欢提前下到指定高度，等等这些都是各自的风格和选择，属于个人的飞行理念和习惯，我所介绍的，仅仅属于飞机性能的范畴，不涉及其它领域，目的就是一种掌握飞机临界性能的计算方法，可以在飞行中多一种判断的手段。（全文完）