近日，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦公司宣布，斥资约340亿美元，以现金加股票方式收购全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司77%的股份，这是伯克希尔·哈撒韦有史以来最大的收购案。巴菲特此时买入美国铁路股，说明他现在已经开始看好传统经济。而与美国相比，我国目前的铁路建设，特别是高铁和城轨，正进展得如火如荼，行业景气度更高，但是铁路板块却总是跑输大盘。笔者认为我国的“铁路旋风”本应更早、更猛地启动，但却很少受到投资者的青睐，价值明显低估。点石成金的巴菲特曾在中国资本市场大放异彩，先是比亚迪，再是大杨创世，这次巴菲特的影响力又漂洋过海，点燃了A股沉睡中的铁路板块。 下面笔者将对铁路研究的一些心得体会与读者一起分享。

    铁道部在2003年提出《铁路跨越式发展战略》，次年又发布《中长期铁路网规划》，在2008年，调整了原有的《中长期铁路网规划》， 我国铁路建设的发展目标调整为：到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线约7000公里，复线、电化率均达到45%以上；到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要。这样将2010年到2020年年均年增1000公里铁路里程增加到3000公里，新一轮大规模铁路建设即将到来。参照下图：

     铁路交通建设的投资主要集中在高速铁路（下称高铁）的建设上。“十一五”期间我国高铁投资高达1.25万亿，其中基建项目将超过6500亿元。根据我们对已开工项目的跟踪，2009至2013年高速铁路每年的竣工量分别为2548公里、1119公里、2519公里、5901公里和3492公里。保守估计到2013年我国新建高速铁路的营运里程将达到2.3万公里，客运专线竣工里程达到1.1万公里，分别是2008年底规模的3.1倍和7.3倍，届时我国将建成世界上规模最大的高速客运铁路体系。

    目前世界上掌握高铁技术的国家只有德国、法国、日本和中国。我国的高铁技术优势主要是：第一，成本低、速度快。我国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。京津城际铁路的最高时速已经可以达到350公里，是目前世界上投入运营的高速铁路中时速最快的；第二，我国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路；第三，从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，我国可以一揽子出口，而这别的国家难以做到。正因为这些原因，俄罗斯总理普京访华时请求中国帮助俄罗斯修建高铁，美国、巴西和印度等国也都有求购中国高铁技术的意向或让中国企业承建部分铁路的建设。从这个意义上来说，中国高铁相关企业将不仅受益于中国铁路建设的发展，而且能够从世界范围内的铁路升级中受益，中国高铁的黄金时代即将到来。

    对投资者来说，目前A股市场上价值被严重低估的铁路板块，特别是与高铁相关的公司，毫无疑问将是重点关注的对象。那么，下面我将和读者一起通过分析高铁建设中一个最典型的案例——京沪高铁，通过这个案例的分析，我们将由小及大找到投资的方向。

『京沪高铁』

    京沪高铁自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长为1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。设计时速为350公里，初期运营时速300公里，全部为高速动车组，规划年输送旅客能力单向8000万人，建设总工期5年，届时北京至上海只需5小时。设计路线见下图：

    京沪高铁工程总投资为2209.4 亿元，是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高铁的基建投资为1000亿左右，车辆购置费用也在1000亿左右，其中基建投资包括电气设备、原材料和施工等方面的投资。由此我我们可以看出高铁基础建设和动车组的配置是应该重点关注的对象。

　　铁道部下属的铁道工程交易中心公布的《新建京沪高速铁路土建工程施工总价承包招标中标结果》，总价约837亿元的京沪高铁土建工程的6个标段由中国铁建股份有限公司、中国中铁股份公司、中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司的四家公司分别中标。其中，中铁建旗下两家公司占40%份额；中国中铁旗下两家公司占26%，总金额为218 亿元；中国水利水电建设集团、中国交通建设股份有限公司分别中标142.7亿元和137.2亿元。中国铁建和中国中铁本身在A股和H股上市，中国中铁下属公司中铁二局也在Ａ股上市; 中水电集团暂时没有上市；中交股份在香港Ｈ股上市，而下属公司振华重工和路桥建设在Ａ股上市。此外，晋亿实业、华东数控和时代新材等高铁基建供应商毫无疑问也会在其中受益。中国铁建和中国中铁属于大盘蓝筹股，相对稳定，投资者也十分了解；而振华重工的业务主要集中于港口和海上设备，与高铁关系不紧密，这里都不作详述。

    京沪高铁项目的另一项费用集中在车辆购置上，和高铁的基础建设平分秋色，各占一半，这恐怕出乎所有人的想象。总体来说，动车组的竞争要比动车组的科技水平含量高，很难有公司进入，我国能够生产动车组的公司只有南车集团和北车集团，北车集团并未上市，所以如果投资于高铁的机车项目，只能选择中国南车。

    笔者十分看好高铁建设带来的投资机会，但是目前铁路设备行业最大的特征是铁道部在产品定价、各个厂商市场份额、行业准入制度上都有很强的话语权，市场机制相对较弱，这也是铁路板块毛利率普遍较低的原因。如果我国能够把高铁技术出口到国外，将会极大地提高铁路相关企业的毛利率水平。

【个股研究】

中国南车

    2008年2月底，科技部与铁道部共同启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制符合京沪高铁运营需求的时速三百五十公里及以上等级的高速列车，确保拥有中国完全自主知识产权的高速列车与京沪高速铁路开通同步投入运营。350公里动车组日前已在北车集团下线，而南车四方自主研发的国内首列时速300公里动车组已经下线，首先在京津城际铁路上试运行，如果运行情况良好，届时极有可能在京沪高铁上使用。

我国未来几年内高铁的运行情况如下表：

    由上表我们可以看出，从2010年到2012年是我国高铁运营的高速发展时期，必然需要大量的动车组及其他配套设施。从目前铁道部对南北车的订单情况看，南车共拥有订单1680台大功率重载机车（其中700台可能在2010年以后下线），北车拥有订单1480台大功率重载机车，合计3160台，已超过我国铁道部十一五规划中到2010年达到2300台的目标。

    下面我们来分析中国南车的产品市场的成长性，中国南车主要生产动车组、大功率机车、客车、货车等。

动车组：

    目前南北车拥有在手动车组订单约750标准列，是2007-2008 年年均交付量的7.6倍，我们预计2012年前将交付800标准列动车组，年均交付量是2007-2008年平均水平的2倍。

大功率机车：

    按照铁道部规划，2012 年前将投产7900 台和谐型大功率交流传动机车，覆盖全国主要干线。截至2008年底南北车共交付大功率机车600台，若实现2012年投产7900台大功率机车的目标，今后四年每年需平均交付1825台。

客车：

    目前全路保有25000 辆22 型、23 型、25B 型老式客运车厢，俗称“绿皮车”，铁道部规划2009—2012年投产25000辆新型空调客车替代老旧不堪的“绿皮车”，年均产量6250 辆，是2007-2008年全国客车平均产量的2.5倍。

货车：

    铁路货运回暖将带动货车需求走出低谷，同时客货分线、新线建设将进一步拉动货车需求，我们预计在经历2009年的下滑后，2010-2012年货车产量保持年均10%的增长。

中国南车的几乎所有产品在未来的三年内都有很大的采购量，我们有理由相信，这必然增厚中国南车的业绩，给投资者带来丰厚的回报

时代新材

    公司主要从事高分子复合改性材料、减振降噪产品和特种涂料及新型绝缘材料三大系列产品的研制开发、生产销售和服务。公司独立开发的高速铁路机车、客车系列高分子减振降噪弹性元件，经过不断改进设计、工艺可靠性研究，已将高分子减振降噪弹性元件产品的安全使用寿命从国内同行企业产品的平均安全使用寿命3-5年提高到6-8年，公司与国内同行相比，在产品品质、市场影响及技术水平等方面居国内领先水平。在国际市场中，公司产品的各项性能指标完全达到甚至超过国外知名厂商的同类产品性能。

    公司拥有集材料技术基础性研究和新技术应用研究与新项目孵化器于一体的国家级企业技术中心、国内唯一的国家级弹性元件检测中心。车载弹性元件领域市场竞争格局相对稳定，主要是固安金海、江苏溧阳和公司三分天下。目前公司在新型大功率机车及动车组弹性元件市场占有率达90%，在传统的客车弹性元件市场占有率约为40%，货车市场占有率约为15%。与竞争对手相比，时代新材通过技术优势占据了车载弹性元件领域的高端市场。

    线下产品主要有桥梁减振产品、城轨减振产品、高铁道岔减振产品。桥梁支座主要用于高铁建设，08年此类产品收入将近2个亿，而在2009年公司预计此类产品收入将达到3个亿。城轨减震产品主要用于地铁车辆在进入车站前的减震降噪，随着各地的地铁建设的兴起，预计2009年此类产品收入将达到3000万元。公司是国内高铁道岔弹性铁垫板的唯一供应商。在我国高铁建设的初期，高铁道岔基本上采用进口产品，目前我国的高铁道岔已逐步实现了进口替代。中铁山桥、中铁宝桥以及中国轨道是国内仅有的三家高铁道岔生产商，目前国内市场的占有率约为40%—50%。公司是上述三家企业弹性铁垫板的唯一供应商，并与这三家企业联合参与高铁道岔的项目招标，我们认为公司的高铁道岔弹性铁垫板项目未来将充分受益于高铁规模的扩张和产品的进口替代。

    桥梁支座是公司2006年开发的项目，今年进行了大规模的扩能建设，新基地目前已基本建成，预计扩产后每年可贡献５亿元收入。该产品放置在桥面与桥墩之间用来降低高速火车行进时震动，产品毛利率高达37%，位居公司所有产品之首。目前该产品在高铁市场上的市场占有率为18％，07年3月曾一举中标武广线3.14亿元合同（今明两年各完成50%）。预计今后将会在京沪高铁及其它高铁线路中获得大量桥梁支座订单，保守估计明年招标额可达到2-3亿元。

    CA 砂浆市场目前基本上由公司和国外厂商垄断，公司对该项技术申请了专利，短期内国内其他厂商进入市场的难度较大。早期高速铁路建设CA砂浆进口的比例较高，随着国内技术的逐渐成熟，国产CA砂浆的应用的比例将提高。2009年以后高铁CA 砂浆也将迎来市场需求高峰，2009年以后特种涂料及新型绝缘材料将成为公司增长的新动力。由于上述产品主要应用于高速铁路，市场突破后毛利率将高于公司历史上该类产品的平均毛利率。

    公司在高铁防水涂料和有机硅无溶剂漆业务方面将有望出现突破， 有机硅无溶剂漆及防水涂料在高铁方面尚未获得大额订单，时代新材技术水平处于国内一流水准，技术地位类似于CA 砂浆。由于我国铁路建设资金限制，已招标的各高铁防水涂料采用了较为廉价的材料，但随着京沪高铁的开工，高端防水涂料的市场机遇出现。高端铁路防水涂料每百公里大约需要防水涂料1.5-2亿元，1318公里运营里程的京沪高铁估计需要防水涂料20-26 亿元。

晋亿实业

    公司成立于1995 年，属台商独资企业，主要出口和内销各种紧固件。公司实际控制人为台商蔡永龙、蔡永泉和蔡永裕三兄弟及夫人，其通过注册在英属维尔京群岛的晋正企业控股公司。另外实际控制人在中国台湾、马来西亚也设立了紧固件企业，并且签订了在共同销售市场避免同业竞争协议。

公司是全国规模最大的紧固件生产企业之一，公司凭借技术优势在国家高速铁路扣件系统的招标中总计中标9.5亿元，市场地位在Vossloh 之后，略低于Pandrol，在行业中排名第三，中标率约为20%。铁道部2007年出台了《关于增强铁路自主创新能力，推进和谐铁路建设的决定》，从进口替代的角度看，未来铁路扣件在采购过程中将对国内企业有比较大的倾斜，市场份额将有较大的提升。

    铁路扣件产品一般分为：弹条、紧固件、铸铁件和弹性件。国内企业中，只有晋亿可以自主提供全套扣件产品，其余厂家目前都是委托其他供应商代为加工有关部件。委托供应商加工会带来两个问题：一、不同批次的产品质量难以保持一致性；二、给按期交货带来困难，铁道部的交货期可预见性较差，企业为了在交货之前往往都处于全负荷生产，若是配套不全、供应不足，对交货会产生很大影响。

    突出的供货经验和生产能力使公司有望获得更大市场份额：一、公司是国内供应商中唯一一家同时具有时速250KM 和350KM 高铁扣件供货经验的厂家。为了保证安全运营，铁道部一般倾向于选择有成熟供货经验的供应商，丰富的供货经验使公司中标概率更大。二、晋亿提前准备了充足的产能迎接高铁建造的高峰。通常铁道部安排的交货期都很紧，且2009年铁路建设量大大增加，这使得产能成为越来越重要的考量标准。

    汽车紧固件将是未来增长点。汽车用紧固件国内市场存在较大的进口替代空间，目前紧固件年进口额高达21亿美元，其中70-80%是汽车用紧固件。但目前尚未到收获期。晋吉汽车配件有限公司去年上半年盈利600多万，但是受金融危机影响，目前停产70%。主要原因在于，汽车紧固件技术要求高、认证周期长，需要经过较长时间才能进入汽车一级供应商的采购系统。

    公司已通过QS-9000：1998、ISO-9001：2000质量管理体系认证，并获得美国A2LA实验室、德国TUV认证机构的认证证书以及中国出入境检验检疫局颁发的出口商品一类管理证书。从紧固件厂商的分布看，目前标准化的低档紧固件生产主要集中在亚洲的发展中国家，并大量向北美、西欧等市场出口。而应用于航空航天、汽车工业等领域的高档紧固件的生产目前主要集中在北美、欧洲等发达国家和地区。

晋西车轴

    为了与时速300公里以上的车辆配套，铁道部与晋西车轴联合开发新一代空心火车轴，并已完成实验室阶段的测试，该研究在全球技术领先，并具备了生产能力，公司已经把试制的样品送到了铁道部。由于国内掌握空心轴技术的只有晋西车轴一家，而且是和铁道部联合开发的，我们预计在铁道部决定对内招标的头几年，该市场将为晋西车轴所独有。由于京沪高铁高峰期每3分钟一列，按照双向建设计算，至少需要150 列动车组，需要2400根以上的空心车轴，给公司改善产品结构和提高公司盈利能力带来了机遇。

货车方面，晋西车轴在货车载重量最大的美国市场已经取得了相当的市场份额，其车轴产品是国内厂商中最早获得的美国铁路AAR以及欧洲UIC标准，因此公司产品满足未来我国重载货车的需求也不会有太大问题。

华东数控

    公司是国内唯一可生产铁路博格板专用磨床的企业，2006年中铁六局曾采购一台用于京津铁路，价格1212万元/台。2008年11月19日公司与京沪高铁股份有限公司就采购11台博格板专用磨床签定备忘录，总金额达16170 万元，单台机床价格为1470万元，预计2009年中期开始交货。此外，还将有三条高速铁路也采用博格板专用磨床，届时将带来新的订单。公司2006年生产第一台博格板专用磨床时研发投入较大，毛利率只有19.17%，此次订单履行时制造费用将下降，毛利率会有所提升。