不久前，当交通运输部等7部门用《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，为缺乏“身份”却野蛮生长多年的网约车贴上“合法”标牌、摘去“黑车”帽子时，不少人为符合互联网共享经济思维的管理新政点赞。到如今，京上广深等地征求意见的网约车实施细则，被认为是改革倒退，让对网约车充满乐观希望的人们如坠冰窟，并引起了极大的争议。

北上广深对网约车的态度大体一致：一是管人，对司机资格提出要求；二是管车，对车辆标准规定详细。比如，北京和上海要求本地户籍，广州和深圳要求持有居住证。对车辆的要求更高，除了有本地牌照外，还要安装GPS，排量和轴距也设了最低标准，更遑论复杂的申请程序。如果说，交通运输部的管理办法一下子把网约车的门槛降到最低，那么这几个地方的细则将撤掉的门槛重新垒起后还意犹未尽，又拿“地方实际情况”做文章，门槛竟然高到“手可摘星辰”的地步。

一旦实施，损谁利谁，一目了然。对莫名其妙成为“高品质出行人群”的乘客来说，选择比以前少了，花费比以前多了，舒适和安全远不如“割肉”留下的印象更深。对网约车司机来说，只要出行需求没变化，他们就会有生意，就算不具备网约车资格，依旧可以转型开“黑车”。也因此，有学者批评地方版网约车实施细则简直是“逼良为娼”。可是，“网约车”三个字合法了，现有的司机和车辆却不得不大面积退出市场，给网约车公司带来的损失堪称“伤筋动骨”，被逼到市场悬崖边上的滴滴用四个词语回应——车辆供给骤减、司机大幅减少、车费翻倍、杀死分享经济。甚至称，数百万司机成为“社会闲散人员”，或将造成“群体性危机和社会不稳定因素”。对习惯了条块化管理的政府部门而言，就可以按照现在的管理办法约束“点面辐射式”发展的网约车。“没事偷着乐”的出租车，只要能忍受“低端”的“歧视”，就能和以前一样继续挣钱，急需改革的对象成了最后的赢家。

尽管四地网约车细则考虑到更多的问题，就像密集劳动型网约车和诸多“城市病”，尤其是交通拥堵、环境保护、人身安全的关系，与人们的心理预期相比，草案虽新，思维仍旧，批评之声远超支持力量。作为首个让网约车合法的国家，中央政府在跨出一大步之后，被地方政府用这样的细则软抵制，把好不容易迈出去的腿硬拖回来。抛开就业歧视、行政许可等法律问题，中央地方、管理部门、网约车、出租车以及乘客之间的多重利益博弈，清晰可见。对弈的多方，诉诸不同的力量，有的是权力，有的是资本，有的是舆论，有的是技术，你方唱罢，我方登场。利益博弈各方都希望自身利益最大化，但最终不得不互相妥协，根据最大公约数形成共识。若能最终达成共识，这样的博弈“乱象”，应当更多些。

乐观一些，交通运输部在推出受欢迎的管理办法之前，曾用1.0版本试探民意，也遭遇劈头盖脸的批评，迅即顺应舆论要求，出台了具有互联网时代精神的方案，除了给地方政府留下的口子。跑起来的网约车禁不住政策急刹车，地方政府肯定预判到网约车细则会遭遇舆论强烈反弹，可只要在2.0版本中做出实质让步，把网约车门槛降低一些，反对声就会减少，也容易获得民意支持。在1.0和2.0之间的窗口期，如何让合力趋于好的一面，形成多赢而非零和的结果，更多是在考验政策制定者的水平及能力。幸好，透明的多方利益博弈，没有一方能彻底掩盖自己的小心思，这或许是技术推动社会进步的最显著标志。